ANALISIS KOORDINASI SIMPANG JALAN DIPONEGORO KOTA METRO - Hadijah, Ida (TAPAK [Teknologi Aplikasi Konstruksi] : Jurnal Program Studi Teknik Sipil, 2014)
Kondisi jalan Diponegoro memiliki kecenderungan pada bidang horizontal yang sama sehingga memungkinkan terjadinya pertemuan sebidang atau membentuk suatu persimpangan. Persimpangan yang ada di Jalan Diponegoro terdiri atas simpang bersinyal dan  simpang tidak bersinyal. Adanya persimpangan tersebut menyebabkan terjadinya konflik yang menimbulkan beberapa permasalahan lalu lintas seperti kemacetan.  Dalam penelitian ini di lakukan analisis apakah kedua simpang sudah terkoordinasi dengan baik dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya. Sebab jarak antara kedua simpang ini sangat berdekatan dan arus lalu lintas yang melewati antara kedua simpang ini cukup tinggi pada jam-jam sibuk. Tujuan yang hendak dicapai melalui penelitian ini adalah : mengevaluasi koordinasi antar simpang di Jl. Diponegoro, menganalisa simpang untuk kondisi eksisiting dan kondisi perencanaan koordinasi, mendapatkan koordinasi yang tepat untuk mengurangi waktu tundaan dan antrian. Data-data dalam penelitian ini meliputi : a. data primer: data geometrik simpang, volume lalu lintas, kecepatan, fase dan waktu siklus. b. data sekunder: peta kota Metro, peta jaringan jalan, dan jumlah penduduk. Pengolahan dan analisis data dilakukan dengan berpedoman pada MKJI. Terdapat 4 perencanaan pada simpang II untuk mengkoordinasikan kedua simpang. Perencanaan 1 direncanakan dengan menggunakan waktu siklus dan waktu hijau yang sama dengan simpang 1 yaitu 113 detik, 4 fase tanpa ada gerakan belok kiri langsung (LTOR) pada semua pendekatnya. Perencanaan 2 direncanakan menggunakan 3 fase, waktu siklus 113. Dimana fase 1 nyala lampu hijau diberangkatkan terlebih dahulu mulai dari pendekat Utara, fase 2 pendekat Timur dan Barat diberangkatkan secara bersamaan, selanjutnya fase 3 adalah pada pendekat Selatan. Perencanaan 3, simpang II akan di analisis menggunakan  4 fase dengan waktu siklus sama seperti pada simpang I yaitu  113 detik, dengan waktu hijau yang berbeda dari simpang I pada setiap fasenya. Perencanaan 4, simpang II direncanakan menggunakan 3 fase dengan waktu siklus yang sama seperti simpang I yaitu 113 detik, dengan waktu hijau yang berbeda dari simpang I pada setiap fasenya. Dari keempat perencanaan dapat disimpulkan bahwa perencanaan 3 mempunyai kinerja terbaik, yang dapat digunakan untuk koordinasi kedua simpang.