Article Per Year (5 Year)
p-Index From 2021 - 2026
0.702
P-Index
This Author published in this journals
All Journal CONCRETE: Construction and Civil Integration Technolog
Rudy Santosa
Universitas dr.Soetomo Surabaya

Published : 4 Documents Claim Missing Document
Claim Missing Document
Check
Articles

Found 4 Documents
Search

 1 
Evaluasi Kinerja dan Analisa Benefit Cost Ratio Berdasarkan Biaya Operasional Kereta Api Maharani Rute Surabaya – Semarang Flandi Tito Pratama; Rudy Santosa
CONCRETE: Construction and Civil Integration Technology Vol. 1 No. 01: April 2023
Publisher : Dr. Soetomo University Surabaya

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.25139/concrete.v1i01.6087

Abstract

PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 8 Surabaya Mengoperasikan Kereta Api Maharani dengan rute awal Stasiun Pasarturi Surabaya hingga Stasiun Poncol Semarang sejak 7 Februari 2014, Kereta Api Maharani hingga saat ini hanya melayani satu kali keberangkatan dari Surabaya ke Semarang yakni pada pukul 06:00 WIB dan kembali dari Semarang menuju Surabaya pada pukul 11:40 WIB di setiap harinya. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan evaluasi kinerja operasional Kereta Api Maharani dan Analisa Benefit Cost Ratio berdasarkan biaya operasional yang diterima Kereta Api Maharani. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif kuantitatif. Hasil penelitian ini adalah Waktu Tempuh aktual rata-rata KA Maharani arah Surabaya menuju Semarang adalah 4 Jam 9 Menit dan Waktu Tempuh terjadwal adalah 4 Jam 12 menit, Waktu Tempuh aktual rata-rata dari Semarang menuju Surabaya adalah 4 Jam 15 Menit dan waktu tempuh terjadwal adalah 4 Jam 11 menit. Waktu Henti terlama adalah selama 8 Menit terjadi pada KA Maharani No. 212 pada hari Kamis, 30 Juni 2019 (Weekday) saat berhenti di Stasiun Semarang Tawang, Waktu Henti tercepat adalah selama 2 Menit terjadi pada KA Maharani No 211 pada hari Sabtu, 22 Juni 2019 (Weekend). Waktu Tunda terlama adalah selama 7 Menit terjadi pada KA Maharani No. 212 pada hari Kamis, 11 Juli 2019 (Weekday) saat kereta datang dan berangkat di Stasiun Babat, Waktu Tunda tercepat adalah selama 1 Menit terjadi cukup sering pada KA Maharani No 211 dan No. 212. Angka kenyamanan ruang duduk 0,48 m2/space. Kapasitas KA Maharani adalah 7 gerbong dapat memuat 742 penumpang atau 106 penumpang per gerbong. Load Factor ratarata KA Maharani untuk No.211 adalah 0,943 atau 93,4 % dan untuk No. 212 adalah 0,927 atau 92,7%. Nilai BCR tertinggi pada pengoperasian KA Maharani No.211 pada bulan April 2019 yakni sebesar 1,710 dan BCR dengan nilai terendah pada pengoperasian KA Maharani No. 212 pada bulan April 2019 adalah 1,405.
Analisis Kinerja Operasional Bus Ekonomi Jurusan Surabaya - Malang : ANALYSIS OF THE OPERATIONAL PERFORMANCE OF ECONOMIC BUS DEPARTMENT OF SURABAYA - MALANG Bayu dandi; Rudy Santosa
CONCRETE: Construction and Civil Integration Technology Vol. 1 No. 01: April 2023
Publisher : Dr. Soetomo University Surabaya

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.25139/concrete.v1i01.6165

Abstract

Bis ekonomi trayek Surabaya - Malang jurusan terminal Purabaya - terminal Arjosari keberadaannya sangat penting bagi masyarakat kota Surabaya dan kota Malang. Angkutan massal ini sangat dibutuhkan penduduk kota yang umumnya sangat padat, karena mempunyai mobilitas hidup yang tinggi dan perlu ditangani dengan baik, untuk melayani masyarakat dengan akses dari terminal Purabaya menuju terminal Arjosari. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja operasional bis ekonomi trayek Surabaya-Malang Jurusan terminal Purabaya – terminal Arjosari. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode diskriptif kuantitatif dan deskriptif kualitatif, yang mengacu pada variabel-variabel terkait kinerja angkutan umum yang ditentukan oleh SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687/AJ.206/DRJD/2002 tentang pedoman teknis penyelenggaraan angkuan penumpang umum diwilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur. Hasil penelitian yang didapatkan Headway rata-rata hari aktif jam puncak pagi di terminal Purabaya dan terminal Arjosari 8,21 menit, Headway rata-rata hari aktif jam puncak siang di terminal Purabaya dan terminal Arjosari 11,73 menit, Headway rata-rata hari aktif jam puncak sore di terminal Purabaya dan terminal Arjosari 8,82 menit, Headway rata-rata hari libur jam puncak pagi di terminal Purabaya dan terminal Arjosari 8,08 menit, Headway rata-rata hari libur jam puncak siang di terminal Purabaya dan terminal Arjosari 12,17 menit, Headway rata-rata hari libur jam puncak sore di terminal Purabaya dan terminal Arjosari 8,2 menit. Frekuensi hari aktif keberangkatan dari terminal Purabaya 5 Kend/Jam, Frekuensi hari aktif keberangkatan dari terminal Arjosari 6 Kend/Jam, Frekuensi hari libur keberangkatan dari terminal Purabaya 6 Kend/Jam, Frekuensi hari libur keberangkatan dari terminal Arjosari 5 Kend/Jam. Waktu tunggu penumpang untuk hari aktif 5,25 menit dan hari libur 5,1 menit, Kecepatan rata-rata hari aktif 41,04 Km/Jam dan hari libur 41,99 Km/Jam, Waktu tempuh perjalanan hari aktif 131,11 dan hari libur 131,05 menit, Load factor rata-rata hari aktif 74,39% hari libur 75,37% Utilitas Jarak tempuh hari aktif dan hari libur 227,94 km/kend/hari, Tingkat aksesibilitas dari tempat tinggal ke terminal dikatakan sebagai tingkat aksesibilitas yang cukup tinggi, Tingkat operasi jumlah penumpang rata-rata hari aktif 427 pnp/hr/kend dan hari libur 437 pnp/hr/kend
Pengaruh Dan Perbandingan Penambahan Beberapa Jenis Limbah Plastik Terhadap Kekuatan Jalan Aspal AC – WC: The Effect and Comparison of the Addition of Several Types of Plastic Waste on the Strength of AC – WC Asphalt Roads Alvin Maulana; Rudy Santosa
CONCRETE: Construction and Civil Integration Technology Vol. 1 No. 01: April 2023
Publisher : Dr. Soetomo University Surabaya

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.25139/concrete.v1i01.6169

Abstract

Jumlah penggunaan plastik yang terus meningkat setiap tahunnya dan tidak di imbangi dengan cara pengolahan limbahnya akan berakibat pada kerusakan lingkungan dan menjadikan lingkunagn menjadi kumuh. Limbah plastik dapat di manfaatkan sebagai bahan tambah pada campuran aspal beton ( AC –WC ). Pencampuran limbah plastik ke dalam bahan campuran aspal memiliki beberapa tujuan, yaitu mengetahui pengaruh pencampuran limbah plastik pada campuran aspal dengan cara substitusi dan mengetahui jenis plastik apa yang lebih baik digunakan untuk bahan tambahan untuk campuran jalan beraspal. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui jenis plastik terbaik yang dapat digunakan sebagai bahan tambah aspal beton lapis pengikat ( AC – WC ) dan mengacu pada Spesifikasi Bina Marga 2010. Penelitian ini menggunakan limbah plastik jenis LDPE ( Low Density Polyethylene ) 4%, HDPE ( High density polyethylene ) 4% dan PET ( Polyethylene Therepthalate ) 4%, metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimental di laboratorium. Semua limbah plastik yang digunakan sebagai bahan tambah dalam penelitian ini sebelumnya telah di potong / dicacah menjadi ukuran yang kecil kurang lebih 1cm x 1cm. Langkah awal yang dilakukan adalah membuat benda uji untuk mengetahui nilai Kadar Aspal Optimum ( KAO ), dari pengujian tersebut diperoleh nilai KAO 5,7%. Selanjutnya dilakukan penambahan limbah plastik pada lapisan pengikat ( aspal ) dengan kadar plastik LDPE 4%, HDPE 4% dan PET 4%, setelah melakukan pembuatan benda uji dengan penambahan limbah plastik pada lapisan pengikat ( aspal ) dilakukan pengujian dan analisa data test Marshall Dapat disimpulkan bahwa pada campuran limbah plastik jenis PET 4% memiliki hasil yang cenderung memenuhi Spesifikasi Bina Marga 2010 hal tersebut dapat dilihat pada hasil test sebagai berikut : Nilai Stabilitas 1.604 Kg > Spesifikasi Bina Marga 2010 min 800 Kg ; Nilai Flow / Kelelahan 4,5 mm > Spesifikasi Bina Marga 2010 2 – 5 mm ; Nilai Rongga dalam Agregat ( VMA ) 24,61 % > Spesifikasi Bina Marga 2010 min 15 % ; Nilai VIM 4,97 % > Spesifikasi Bina Marga 2010 3 – 5 %.
Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Bersinyal Greges Kota Surabaya: Evaluation of the Performance of the Greges Signalized Three Intersection City of Surabaya Adiansyah Dwi; Rudy Santosa; Bambang Sujatmiko
CONCRETE: Construction and Civil Integration Technology Vol. 1 No. 01: April 2023
Publisher : Dr. Soetomo University Surabaya

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.25139/concrete.v1i01.6170

Abstract

Simpang Greges merupakan simpang tiga yang mempertemukan three kaki simpang yaitu Jalan Margomulyo, Jalan Tambak Osowilangun dan Jalan Greges Timur. Berdasarkan informasi yang diperoleh permasalahan yang ada pada simpang Greges ditimbulkan karena adanya ketidaksesuain waktu siklus APILL dan perlambatan yang disebabkan oleh geometrik simpang. Tujuan dilakukan analisis yang berkaitan dengan kinerja lalu lintas di simpang Greges Kota Surabaya adalah Menganalisis kinerja Simpang Greges Kota Surabaya pada kondisi eksisting Menganalisis penyebab permasalahan yang ada di Simpang Greges Kota Surabaya, Memberikan alternatif penyelesaian masalah yang ada di Simpang Greges, Memberikan gambaran prediksi kondisi lalu lintas di Simpang Greges pada 5 tahun mendatang, dan Menganalisis estimasi kinerja simpang Greges setelah dilakukan alternatif terbaik penyelesaian masalah. Data yang diperlukan dalam melakukan analisis terdiri dari data primer dan data sekunder. data-data tersebut diolah dan dianalisis dengan menggunakan metode Webster (1966) yang juga menjadi rujukan dalam Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014, serta dicari alternatif penyelesaian masalah yang timbul sebanyak 3 alternatif pemecahan masalah. Hasil analisis menunjukkan bahwa pada kondisi eksisting (tahun 2020) derajat kejenuhan di Jl. Tambakosowilangun 0,53 pada Jl. Greges Timur 0,46 sedangkan pada Jl. Margomulyo 0,46. Namun dengan dilakukan analisis prediksi kondisi lalu lintas 5 tahun mendatang (tahun 2025) maka derajat kejenuhan pada Jl. Tambakosowilangun meningkat menjadi 0,70 pada Jl. Greges Timur 0,98 sedangkan pada Jl. Margomulyo 0,61. Hasil tersebut menunjukkan adanya permasalahan lalu lintas terutama pada Jl. Greges Timur. Timbulnya permasalahan lalu lintas pada kondisi 5 tahun mendatang membutuhkan upaya pemecahan masalah. Setelah dilakukan analisis upaya pemecahan masalah sebanyak 3 alternatif pemecahan masalah, maka diketahui bahwa upaya pemecahan masalah terbaik adalah penyesuaian waktu APILL dan perbaikan geometrik simpang. Dengan dilakukan pemecahan masalah dimaksud maka derajat kejenuhan pada Jl. Tambakosowilangun menjadi 0,65 pada Jl. Greges Timur 0,83 sedangkan pada Jl. Margomulyo 0,65.
Co-Authors Adiansyah Dwi Alvin Maulana Bambang Sujatmiko Bayu dandi Flandi Tito Pratama