Garuda - Garba Rujukan Digital

Relationship between the Pavement Condition Index (PCI), Present Serviceability Index (PSI), and Surface Distress Index on Soekarno Hatta Road, Bandung Nur, Wahyudin; Subagio, Bambang Sugeng; Hariyadi, Eri Susanto
Jurnal Teknik Sipil Vol 26, No 2 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Evaluation of the conditions of Jalan Soekarno Hatta using PCI method shows that the condition of "Good" both on rigid and flexible pavement is most common, with the percentage of each of them being 61.9% and 21.6%. Meanwhile, by using PSI method, the most commonly found are "Fair" conditions both in rigid and flexible pavement, with the percentage of each being 81% and 48,9%. Using the SDI method on the flexible pavement, the most commonly found is the condition of "Medium" with a percentage of 65,9%. The parametric analysis between PCI and PSI on rigid pavement produced R2 = 0.0548 with a regression equation of PCI = 96,66 ? 3,9352 x PSI, while PCI and PSI correlation on flexible pavement produced R2 = 0.8163 with regression equation of PCI = 27,673 + 16,848 x PSI., and PCI and SDI correlations on flexible pavement yields R2 = 0,8653 with a regression equation of PCI = 94,663 ? 0,4462 x SDI The non-parametric analysis between PCI and PSI on rigid pavement produced a correlation coefficient of 0.043, while the PCI and PSI values on flexible pavements produced a correlation coefficient of 0.397, and PCI and SDI on flexible pavement produced a correlation coefficient of 0.492. Based on the two methods, both parametric and non parametric analysis, the relationship between PCI and SDI was considered better than the PCI and PSI relationship because it produced an R2 value and a greater correlation coefficient Evaluasi kondisi Jalan Soekarno Hatta dengan menggunakan metode PCI menunjukan bahwa yang paling banyak di temukan adalah kondisi ?Good? baik pada perkerasan kaku maupun perkerasan lentur, dengan persentase masing masing adalah 61,9 % dan 21,6 %. Sedangkan dengan menggunakan metode PSI yang paling banyak di temukan adalah kondisi ?Fair? baik pada perkerasan kaku maupun perkerasan lentur, dengan persentase masingmasing adalah 81 % dan 48,9 %. Dengan menggunakan metode SDI pada perkerasan lentur yang paling sering di temukan adalah kondisi ?Sedang? dengan persentase 65,9 %. Analisis parametrik antara PCI dan PSI pada perkerasan kaku menghasilkan nilai R2= 0,0548 dengan persamaan regresi yaitu PCI= 96,66 ? 3,9352 x PSI, sedangkan korelasi PCI dan PSI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai R2= 0,8163 dengan persamaan regresi yaitu PCI = 27,673 + 16,848 x PSI, dan korelasi PCI dan SDI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai R2= 0,8653 dengan persamaan regresi yaitu PCI = 94,663 ? 0,4462 x SDI. Analisis non parametrik antara PCI dan PSI pada perkerasan kaku menghasilkan nilai koefisien korelasi sebesar 0,043, sedangkan nilai PCI dan PSI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai koefisien korelasi sebesar 0,397, dan nilai PCI dan SDI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai koefisien korelasi sebesar 0,492. Berdasarkan kedua metode analisis baik analisis parametrik maupun non parametrik hubungan PCI dan SDI dinilai lebih baik dibandingkan hubungan PCI dan PSI karena menghasilkan nilai R2 dan koefisien korelasi yang lebih besar.

The Performance of Warm Mix for the AsphaltÂ Concrete - Wearing Course (AC-WC) Using the Asphalt Pen 60/70 and the SasobitÂ® Additives Carlina, Serli; Subagio, Bambang Sugeng; Kusumawati, Aine
Jurnal Teknik Sipil Vol 26, No 1 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Hot Mix Asphalt (HMA) is a type of asphalt mixture commonly used as flexible pavement material. However, HMA has weaknesses in terms of high mixing and compaction temperature, resulting in high CO2 and Greenhouse Gas (GHG) emissions which have a negative impact on the environment. Therefore, a type of asphalt with lower mixing and compaction temperatures is needed. One alternative that can be done is to add Sasobit® additives to the asphalt. This study looks for the best contents of Sasobit® additives that can be added into the asphalt so that resulting the lowest mixing and compaction temperatures. The content of Sasobit® additives studied was 1%, 2% and 3% of the asphalt weight, sasobit contents higher than 3% are not recommended because it will cause the asphalt to be more liquid. The results show that the addition of Sasobit® by 3% may reduce the mixing temperature and the compaction temperature of about 70C lower compared to the mixture without Sasobit® additives. Further, this study compares the performance of asphalt mixtures using Sasobit® additives (mixture of Warm Mix Asphalt / WMA) with asphalt mixtures without Sasobit® additives (Asphalt / HMA Hot Mix mixture). The performance studied includes Marshall Stability, UMATTA Resilient Modulus and Fatigue. As a result, the WMA mixture that uses Sasobit® additives of 3% has a stability value of 1160 kg marshall; this value is higher than the Marshall stability obtained for the HMA mixture 1075 kg. However, the UMATTA testing at temperatures of 250C and 450C resulted in the highest resilient modulus in the mixture of WMA (3080 Mpa and 315 Mpa). The fatigue testing shows that WMA mixture is more flexible because it has an elastic modulus value of 4854 MPa and flexural stiffness 4551 MPa in a tensile 500µ? strain compared to HMA mixture. Hot Mix Asphalt (HMA) merupakan jenis campuran beraspal yang umum digunakan sebagai material perkerasan lentur. Namun, HMA memiliki kelemahan dari sisi temperatur pencampuran dan pemadatan yang tinggi, sehingga menghasilkan gas CO2 dan Gas Rumah Kaca (GRK) yang berdampak buruk terhadap lingkungan. Dengan demikian, dibutuhkan suatu jenis campuran beraspal dengan temperatur pencampuran dan pemadatan yang lebih rendah. Salah satu alternatif yang dapat dilakukan adalah dengan menambahkan zat aditif Sasobit® ke dalam aspal. Penelitian ini mencari kadar zat aditif Sasobit® terbaik yang dapat ditambahkan ke dalam aspal sehingga diperoleh temperatur pencampuran dan pemadatan yang terendah. Kadar zat aditif Sasobit® yang diteliti sebesar 1%, 2% dan 3% terhadap berat aspal, kadar sasobit yang lebih tinggi dari 3% tidak direkomendasikan karena akan mengakibatkan aspal semakin cair. Hasil penelitian menunjukan penambahan kadar zat aditif Sasobit® sebesar 3% dapat menurunkan temperatur pencampuran dan temperatur pemadatan sekitar 70C lebih rendah dibandingkan dengan campuran tanpa zat aditif Sasobit® . Selanjutnya penelitian ini membandingkan kinerja campuran beraspal yang menggunakan zat aditif Sasobit® (campuran Warm Mix Asphalt/WMA) dengan campuran beraspal yang tidak mengggunakan zat aditif Sasobit® (campuran Hot Mix Asphalt/HMA). Kinerja campuran yang diteliti antar lain Stabilitas Marshall, Modulus Resilien UMATTA dan Fatigue. Hasilnya, campuran WMA yang mengggunakan zat aditif Sasobit® sebesar 3% memiliki nilai stabilitas marshall 1160 kg dimana nilai ini lebih tinggi dibandingkan dengan stabilitas marshall yang diperoleh untuk campuran HMA yaitu 1075 kg. Akan tetapi, hasil pengujian UMATTA pada suhu 250C dan 450C menghasilkan nilai modulus resilien tertinggi pada campuran WMA (3080 Mpa dan 315 Mpa). Hasil pengujian kelelahan Campuran WMA lebih lentur dikarenakan memiliki nilai modulus elastisitas 4854 MPa dan flexural stiffness 4551 MPa pada regangan Tarik 500µ? dibandingkan dengan HMA.

Responses of Flexible Pavement Structure to Variation of Load Type, Material Characteristics, and Service Life using Kenlayer Program Setyo Ayuningtyas, Kardina Nawassa; Subagio, Bambang Sugeng
Jurnal Teknik Sipil Vol 26, No 2 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

One of the pavement types often used in Indonesia is flexible pavement. Many methods and programs can be used for flexible pavement structure analysis, such as analytical method using Kenlayer program. Variation of load type (single axle, dual-tandem, and dual-tridem) and material characteristics (linear-elastic, and nonlinear-elastic) used to approach the real condition in the field. In addition, repetition load during service life to failure criteria of flexible pavement structure with several variations of its design attributes need to be considered to gain more understanding for its pattern and relationship. This research aims to analyse the relationship for variation of load type, material characteristics to its response; and failure criteria in service life analysis with some attribute variant which can be used to optimize each attribute in future. Based on the results from Kenlayer program for variation of load type, the biggest response of deflection is resulted from dual-tridem followed by dual-tandem while load type variant has insignificant response to stress and strain. The variation of material characteristics indicates that for 3- layer pavement system: linear-linear-linear material (L-L-L) has higher value of flexible pavement responses compared to linear-nonlinear-nonlinear material (L-NL-NL) hence the nonlinear material is recommended for 2nd and 3rd layer. In case of service life analysis, failure criteria mostly resulted from permanent deformation for variation of loads, and resilient modulus of each layer, nevertheless the different result is observed in thick layer of surface and base course where fatigue cracking is more dominant and the optimal condition is when fatigue cracking graph intersect with permanent deformation. Salah satu jenis struktur perkerasan yang paling banyak digunakan di Indonesia adalah struktur perkerasan lentur. Terdapat banyak metode dan program dapat digunakan untuk analisa struktur perkerasan lentur, salah satunya adalah Metode Analitis dengan menggunakan program Kenlayer. Variasi tipe pembebanan (single-axle, dualtandem, dan dual-tridem) serta karakteristik material (linear-elastik, dan nonlinear-elastik) digunakan sebagai pendekatan pada kondisi lapangan. Beban repetisi selama umur layan terhadap kriteria keruntuhan dengan beberapa variasi pada atribut desain struktur perkerasan lentur perlu dianalisis untuk mendapatkan pemahaman yang lebih dalam serta mendapatkan pola perilaku dan hubungannya. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis hubungan pada berbagai variasi beban, karakteristik material terhadap respon struktur, serta kriteria keruntuhan pada analisis umur layan dengan beberapa variasi atribut yang digunakan. Berdasarkan hasil yang didapatkan dar program Kenlayer, untuk variasi beban didapatkan titik respon maksimum adalah berada pada (0; 17,15) pada single-axle dan dual-tandem, serta (121,9; 17,15) pada dual-tridem. Defleksi terbesar terjadi pada beban dualtridem diikuti dengan dual-tandem, dimana variasi dari beban tersebut tidak berpengaruh secara signifikan terhadap tegangan dan regangan yang terjadi. Variasi karakteristik material menunjukkan bahwa material linear (L-L-L) menghasilkan nilai respons yang lebih besar dibandingkan dengan material non-linear (L-NL-NL). Dalam hal analisis umur layan, kriteria keruntuhan yang terjadi sebagian besar disebabkan oleh deformasi permanen pada variasi beban dan modulus resilien pada masing-masing layer, namun hasil yang berbeda didapatkan pada layer permukaan dan layer dasar yang tebal dimana kriteria retak lelah lebih dominan.

STUDY OF FLEXIBLE PAVEMENT STRUCTURE MAINTENANCE IN RUNWAYS WITH PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) METHOD Rachman, Meilinda Atika; Rahman, Harmein; Subagio, Bambang Sugeng; Hendarto, Sri
Jurnal Teknik Sipil Vol 27, No 1 (2020)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2020.27.1.4

AbstractRunway is an area in an airport for aircrafts to land and take off. The maintenance of the facilities on both the airside and landside must be taken care of in order to maximize the performance of the airport. Based on the aircraft type service plan of Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Airport and to maximize the performance of airports at present and in the future, an assessment of the condition of the runway with a Pavement Condition Index (PCI) value parameter on the flexible pavement to obtain the optimal repair or maintenance needs was carried out. The PCI obtained in 2019 was 61 (fair). Based on the PCI value in the runway, an evaluation was conducted with COMFAA and FAARFIELD to obtain the most critical aircraft PCN value in 2019. Segment 1, which is assumed to be half of the runway length which is sta 0 + 000 to 1 + 250, has a PCN value of 34.3 and segment 2, assumed to be of sta 1 + 250 - 2 + 500, has a PCN value of 33.2 where the ACN value for critical aircraft B777 - 300 ER is 89.3. In accordance with the recommendation of FAA AC-5380-6C, the most optimal scenario is scenario 2, which is major rehabilitation with the handling type of inlay - scrape and fill every 7 years when the PCI value is 49 (poor) and in the following years, routine maintenance would be done with patching. The total handling fee for 20 years of maintenance with scenario 2 is Rp. 195,377,000,000. AbstrakRunway merupakan area pada bandar udara untuk tempat mendarat dan lepas landas bagi pesawat. Fasilitas ? fasilitas sisi udara dan sisi darat harus diperhatikan pemeliharaannya agar dapat memaksimalkan kinerja bandar udara. Berdasarkan rencana pelayanan tipe pesawat Bandar Udara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan dan untuk memaksimalkan kinerja bandar udara pada masa sekarang maupun pada masa yang akan datang, maka dilakukan penilaian kondisi perkerasaan runway dengan parameter nilai Pavement Condition Index (PCI) pada perkerasan lentur untuk mendapatkan kebutuhan perbaikan atau pemeliharaan yang optimal. Nilai PCI yang diperoleh pada tahun 2019 adalah sebesar 61 (fair). Berdasarkan nilai PCI pada runway tersebut dilakukan evaluasi dengan COMFAA dan FAARFIELD untuk mendapatkan nilai PCN pesawat terkritis pada tahun 2019. Pada segmen 1 yang diasumsikan setengah dari panjang runway yaitu sta 0+000 sampai 1+250 memiliki nilai PCN 34,3 dan segmen 2 diasumsikan dari sta 1+250 ? 2+500 memiliki nilai PCN 33,2 dimana nilai ACN untuk pesawat kritis B777 ? 300 ER adalah 89,3. Sesuai dengan rekomendasi FAA AC-5380-6C Skenario yang paling optimal adalah skenario 2 yaitu rehabilitasi mayor dengan jenis penanganan pengupasan dan pengisian perkerasan pada surface (inlay ? scrape and fill) setiap 7 tahun sekali ketika nilai PCI sebesar 49 (poor) dan pada tahun ? tahun berikutnya dilakukan pemeliharaan rutin dengan patching. Total biaya penanganan selama 20 tahun masa pemeliharaan dengan skenario 2 sebesar Rp. 195.377.000.000.

Title

Found 4 Documents
Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title Search

Found 4 Documents Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title

Found 4 Documents
Search