<![CDATA[AbstrakPada penelitian yang dilakukan oleh A. S. Kurniwan, dan juga A.K.G. adli, yang membahas mengenai analisa respon struktur kapal ro-ro dan kapal oil tanker terhadap beban perairan atlantik utara dan perairan Indonesia, telah dilakukan perhitungan respon struktur global (full modelling) dengan menggunakan FEA. Dalam analisa tersebut menerapkan kondisi batas pada bagian midship, yang seharusnya kondisi batas fleksibel, karena bisa jadi nilai vertical bending moment maksimum yang terjadi bukan pada midship. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui lebih lanjut mengenai perbandingan respon struktur full modelling dengan parallel middle body pada perairan Indonesia dan North Atlantic Ocean. Hasil analisa pada penelitian ini didapatkan hasil yang memenuhi batas maksimum tegangan rules BKI (tegangan max < 175 Mpa), pada kapal tanker 149m memiliki tegangan 21.4 Mpa pada kondisi flat, 108 Mpa pada kondisi sagging perairan atlantik utara, 115 Mpa pada kondisi hogging perairan atlantik utara, 42.8 Mpa pada kondisi sagging perairan Indonesia, dan 63.1 Mpa pada kondisi hogging perairan Indonesia, pada kapal ro-ro passanger 99m didapatkan hasil 22.2 Mpa pada keadaan flat. 145 Mpa pada kondisi sagging perairan atlantik utara, 94.8 Mpa pada kondisi hogging perairan atlantik utara, 42.9 Mpa pada kondisi sagging perairan Indonesia, dan 58.2 Mpa pada kondisi hogging perairan Indonesia. Kesimpulan dari penelitian ini adalah desain kapal yang berlayar di perairan Indonesia over desain. Perhitungan kekuatan memanjang kapal dapat dilakukan pada bagian PMB (parallel middle body)/ 3 kompartemen utama kapal, karena semua unsur kekuatan memanjang tercakup dalam PMB. Hal ini sesuai dengan rules BKI (Guidelines BKI Part. 1, vol.6, Guidelines for Analysis Techniques Strength, 2005 dan Rules BKI Part.1, Vol.XVII, Common Structural Rrules for Bulk Carrier and Oil Tanker, 2018)]]>
