Articles
<![CDATA[KAJIAN DASAR PERENCANAAN DAN PELAKSANAAN JEMBATAN PELENGKUNG BETON ]]>
<![CDATA[Lanneke Tristanto]]>;
<![CDATA[Redrik Irawan]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 27 No 2 (2010) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[The arch of an arch bridge structure is mainly a compression member with curved linier parabolic shape. A great part of the uniform and moving loads is carried by compression forces prevent and reduce concrete tensioning due to traffic passage on the bridge. Existing old arch bridges still resist the increasing vehicle loads due to reserve capacity of the comperession member. Arch bridges reduce 15% concrete volume compared to straight girder bridges, so they are economical in dimensionand reinforcement. Arch bridges are classified into two types according to the thrust force transmission. The rigid arch type is optimal for very good soil conditions as the thrust force is directly transmitted to very good foundation soil. The stiffened arch type is suitable for deep foundation condition as the thrust force is carried by the structural tie beam. The monolithic system between super and sub structures with the number of plastic hinges improve the earthquake resistance. The construction of arch bridge always involves the need for formwork that is removed after the arch is connected and the compression line has been formed. An improperly connected arch will fail at the time of formwork removal. The maximum reinforced concrete arch span 90 m is efficient compared to the maximum prestressed concrete girder span 45 m. Composite reinforced concrete arch bridges with steel truss/profile for scaffolding as well reinforcement reach (90-245)m span. Key words : arch bridge, rigid arch, stiffened arch, thrust, compression line]]>
<![CDATA[JEMBATAN BETON DENGAN KEPALA JEMBATAN INTEGRAL ]]>
<![CDATA[Lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 23 No 1 (2006) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[The use of integral bridge abutments eliminates the need for deck joints and bearings. The absence of joints and bearings significantly reduces construction and maintenance costs, compared to conventional bridge types with joints. A standard design method for integral bridges does not exist. The girders are designed on the safe side, as simple supported girders, that is not taking the restraint from the embankments into account. A short span 22m concrete integral bridge design is being studied for application in future road betterment programs. Integral bridge technology needs still more research for innovation improvement. Satisfactory performance of a full scale execution will increase the integral bridge type selection in future bridge projects.]]>
<![CDATA[MEKANISME FATIK DAN PENGARUH RESONANSI PADA KERUNTUHAN JEMBATAN CALLENDER HAMILTON ]]>
<![CDATA[Lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 23 No 3 (2006) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[The complication in fatique mechanism of bridges is becoming transparent through simplified basic knowledge principals. Bridges are subjected to self weight and vehicle traffic loads, causing structural deformation throughout the life time. Deformation causes stress in the bridge material. Material stress capacity is the source for bridge strength. The bridge strength that is optimal during servicability life, decreases in time of maintenance, and becomes fatique in time of replacement. Fatique mechanism is high lighted in bridge failure cases. Fatique of material needs a long process before developing into total damage, therefore a bridge structure will not collapse due to fatique conditions only. During traffic jams, resonance will occur between the heavy vehicles as vibration machine (frequency 2-3 Hertz) and steel truss girder (frequency 2-3 Hertz). Resonance between two identical frequency vibrations increases the bridge response to infinite displacement, causing a sudden failure like in an earthquake disaster. Key words : fatique, resonance, frequency, displacement]]>
<![CDATA[LINTASAN BASAH MELALUI DASAR SUNGAI UNTUK LALU LINTAS KENDARAAN ]]>
<![CDATA[Lanneke Tristanto]]>;
<![CDATA[Setyo Hardono]]>;
<![CDATA[Rully Ranastra]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 26 No 3 (2009) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Fords are frequently regarded as temporary crossings as it is expected that they will be replaced by permanent bridging in the near future. However, a properly constructed ford will be more effective than a poorly built bridge due to lack of funding. The main criterion for ford design is the vertical alignment to meet the required safety and comfort in vehicle riding quality. Fords are most suitable for wide rivers with short flooding periods. This paper describes the principals for design and construction of gabion and concrete ford types. The case study evaluation of an actual ford construction compared to the costs of a semi-permanent Bailey bridge and cable-stayed foot-bridge, reveals that the gabion ford is the most economical and efficient solution. Key words : ford/weir/dip, vertical alignment, gabion, gabion ford, concrete ford]]>
<![CDATA[PENURUNAN NILAI STRUKTUR BANGUNAN ATAS JEMBATAN RANGKA BAJA ]]>
<![CDATA[lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 9 No 1 (1992) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Penurunan nilai struktur berdasarkan evaluasi eksperimen tes dinamik menuju kepada teori tingkat kerusakan yang aktual. Teori kerusakan sangat erat hubungannya dengan sprakta pembebanan dan analisis tegangan pada mana prediksi sisa kekuatan struktur di andalkan. Meningingat bahwa regangan dan tegangan jembatan meningkat akibat efek dinamik, peningkatan terrsebut menyebabkan batas variasi tegangan lebih tinggi dan kerusakan lebih besar ada jembatan. Pendekatan kerusakan struktural oleh identifikasi parameter dinamik struktur jembatan merupakan tujuan pokok yang dibahas dalam laporan ini.]]>
<![CDATA[Dasar perencanan jembatan cable - stay ]]>
<![CDATA[lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 9 No 1 (1992) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Jembatan cable-stay adalah jembatan berjenis majemuk. Lantai jembatan merupakan jenis gelagar, pelat atau rangka yang digantung pada susunan cable - stay yang berjeis menyebar- radiating, sejajar- hrap, kipas- fan, bintang- star atau susunan kabel kombinasi. Dasar perencanan untuk beberapa jenis jembatan cable-stay dibahas secara singkat dalam makalah ini.]]>
<![CDATA[GETARAN PILAR JEMBATAN PROGO ]]>
<![CDATA[lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 10 No 1 (1993) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Kondisi pilar jembatan Progo dievaluasi dari segi perilaku dinamik dengan mengadakan pengukuran getaran di lapangan. Analisa teoritik dimodifikasi dengan parameter dinamik sehingga diperoleh tinggi efektif pilar terhadap titik jepit dalam pondasi tiang sumuran. Titik jepit pondasi dalam arah melintang dan memanjang jembatan menjadi kriteria untuk kondisi stabilitas pilar. Stabilitas pilar menjadi dasar dalam menentukan cara pengamanan dan perkuatan pilar.]]>
<![CDATA[JEMBATAN CABLE STAY ]]>
<![CDATA[lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 12 No 1 (1995) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Perencanaan jembatan bentang panjang dengan sistem cable-stay merupakann solusi ekonomis karena bagian - bagian jembatan mempunyai dimensi relatif langsing. Bentang - bentang pendek yang digantung pada " kabel stay " sebagai 'pengganti pilar - pilar ' akan membentuk bentang panjang yang menerus dan estetik. Pada sitem statik jembatan cable-stay, 'gelagar pengaku ' merupakan kontruksi lantai yang langsung memikul beban lalu lintas yang digantung pada ' stay ' yang menyalurkan beban dari gelagar pengaku pada ' pilon ', yang menyalurkan gaya dari stay termasuk berat sendiri pilon ke pondasi dengan perantaraan ' piilar '.]]>
<![CDATA[DAKTILITAS PILAR JEMBATAN UNTUK MENJAMIN KESELAMATAN STRUKTUR JALAN RAYA ]]>
<![CDATA[lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan No 4 (1996) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Teknologi perencanaan tahan gempa dari struktur jalan raya perlu dikaji agar tidak terjadi kerusakan jaringan tranportasi pada kejadian gempa besar. Perencanaan tahan gempa berdasarkan prinsip daktilitas perilaku elasto plastis dan pembentukan sendi plastis sebagai lokasi penyerap gempa selama ini diandalkan untuk membatasi kerusakan gempa bagian sendi plastis dan struktur. Pembentukan sendi plastis dan harapan penyerapan gempa dilokasi sendi plastis tidak selalu terjadi secara sempurna selama gempa besar. Ternyata banyak jembatan baru dengan desain tahan gempa sebagai struktur dektail telah mengalami keruntuhan selama kejadian gempa besar akhir ini di beberapa negara termasuk indonesia.]]>
<![CDATA[PENGEMBANGAN JEMBATAN BAILEY TIPE KABEL ]]>
<![CDATA[lanneke Tristanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Jalan-Jembatan Vol 15 No 1 (1998) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Jembatan Bailey tipe kabel adalah modifikasi jembatan darurat sehingga memiliki karakteristik jembatan permanen. Uji beban statik dan dinamik pada model prototipe 30.5m atau setengah bentang total jembatan 64.05m; menunjukkan daya pikul dan perilaku dinamik yang memadai. Evaluasi ujil beban berdasarkan data pengukuran lapangan dan analisa verifikasi merupakan kriteria dalam menilai kemantapan suatu produk baru. Keberhasilan prototipe mendukung pengembangan jembatan Bailery tipe kabel sampai bentang optimal 88.45m dengan mempertahankan kesederhanaan konstruksi.]]>
