Garuda - Garba Rujukan Digital

KARAKTERISTIK MARSHALL PADA CAMPURAN ASPAL BETON MENGGUNAKAN DASPAL SEBAGAI BAHAN PENGIKAT Permana Adi Irfansyah; Ary Setyawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 3 (2017): September 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Kebutuhan aspal dari miyak bumi sebagai bahan pembuatan perkerasan jalan sangat besar, sedangkan minyak bumi tergolong sumberdaya alam yang tidak dapat diperbaharui. Akibatnya minyak bumi semakin menipis dan harganya cenderung semakin mahal. Sehingga membutuhkan bahan alternatif lain sebagai pengganti aspal konfensional yaitu aspal yang berasal dari biomassa atau sering disebut bioaspal. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik marshall pada campuran laston (AC) dengan bahan pengikat damar aspal (daspal) modifikasi yang terbuat dari material getah damar, minyak goreng, fly-ash, dan lateks, berupa nilai rongga dalam agregat, rongga dalam campuran, rongga terisi daspal, stabilitas, kelelehan, marshall quotient, kadar daspal optimum dan membandingkannya dengan persyaratan tes marshall yang diterbitkan oleh bina marga tahun 1987 dan Spesifikasi Umum Bina Marga 2010 (Revisi 3). Penelitian ini menggunakan metode eksperimental di laboratorium dengan benda uji yang terbuat dari campuran laston (AC) dengan bahan pengikat damar aspal (daspal) modifikasi yang terbuat dari material getah damar, minyak goreng, fly-ash, dan lateks, dan campuran gradasi agregat no VII SNI 03-1737-1989. Pengujian ini menggunakan 15 benda uji yang terbagi dalam 5 kadar daspal yakni kadar daspal 5%, 5,5%, 6%, 6,5%, dan 7%,. Setiap kadar daspal menggunakan 3 buah benda uji. Pengujian dilakukan dengan menggunakan alat uji marshall untuk mendapatkan nilai kelelehan dan stabilitas yang selanjutnya dapat dicari nilai kadar daspal optimum. Hasil analisis terhadap campuran laston (AC) dengan bahan pengikat damar aspal (daspal) modifikasi yang terbuat dari material getah damar, minyak goreng, fly-ash, dan lateks didapatkan kadar daspal optimum pada kadar daspal 5,242% sehingga diperoleh nilai VIM sebesar 2,474%, VMA sebesar 12,828%, VFB sebesar 80,758%, kepadatan sebesar 2,401%, stabilitas sebesar 1181,564 kg, flow sebesar 4,603mm, dan MQ sebesar 268,847 kg/mm.

PENGARUH WAKTU PEMERAMAN FASE PADAT PADA ASBUTON EMULSI TERHADAP KADAR ASPAL DENGAN EMULGATOR TEXAPON MENGGUNAKAN GRINDER TIPE MB 60 Djoko Sarwono; Djumari Djumari; Rifqi Surya Darendra
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 2 (2017): Juni 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v5i2.36870

Aspal Buton (Asbuton) belum dapat dimanfaatkan secara optimal di Indonesia. Tingkat pemanfaatan asbuton masih rendah karena produk hasil olahan asbuton masih berupa produk-produk yang tidak praktis dalam hal penggunaan serta membutuhkan biaya pengolahan yang tinggi. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan produk aspal dari asbuton yang praktis untuk digunakan melalui proses ekstraksi dan tidak memerlukan biaya yang besar saat pengolahan. Penelitian ini menggunakan metode asbuton emulsi. Bahan penyusun asbuton emulsi adalah asbuton butir 5/20, premium, texapon, HCl dan aquades. Fase padat adalah campuran asbuton butir 5/20 dan premium dengan waktu mixing menggunakan grinder tipe MB 60 selama 3 menit. Pemeraman fase padat dilakukan setelah proses pencampuran fase padat agar reaksi dan ikatan campuran fase padat semakin optimal untuk menghasilkan kadar kelarutan aspal yang tinggi. Variabel waktu pemeraman adalah 30 menit, 60 menit, 90 menit, 120 menit dan 150 menit. Fase Cair terdiri dari texapon, HCl dan aquades. Fase padat dan fase cair dicampur untuk menghasilkan asbuton emulsi kemudian dilakukan proses ekstraksi asbuton emulsi dengan waktu 25 menit. Pengujian yang dilakukan adalah kadar kelarutan aspal, kadar air, dan karakteristik aspal pada hasil ekstraksi asbuton emulsi dengan kadar aspal teroptimum. Analisis data pada hasil ekstraksi asbuton emulsi menghasilkan kadar aspal tertinggi sebesar 94,77% pada variabel waktu pemeraman 120 menit. Kadar air ada hasil ekstraksi asbuton emulsi menunjukkan semakin lama pemeraman fase padat berlangsung maka kandungan air yang ada dalam benda uji akan mengalami penurunan. Pengujian karakteristik aspal pada hasil ekstraksi asbuton emulsi dengan kadar kelarutan aspal paling optimum menunjukkan bahwa peremaja premium menguap saat proses penghilangan kandungan air sebelum proses pengujian dilakukan.

KARAKTERISTIK CAMPURAN PANAS ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE (AC-WC) MENGGUNAKAN SEMARBUT ASPAL TIPE III SEBAGAI BINDER (MODIFIKASI ASPAL PENETRASI 60/70 DENGAN EKSTRAKSI ASBUTON EMULSI BAHAN PEREMAJA OLI BEKAS) Djoko Sarwono; Djumari Djumari; Muhammad Rifai
Matriks Teknik Sipil Vol 6, No 1 (2018): Maret 2018
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v6i1.36617

Semarbut Aspal Tipe III merupakan aspal yang diperoleh dari campuran aspal penetrasi 60/70 dengan ekstrak asbuton emulsi bahan peremaja oli bekas. Aspal ini merupakan aspal modifikasi yang dikembangkan untuk memperbaiki karakteristik asbuton hasil ekstraksi. Modifikasi aspal dilakukan karena asbuton hasil ekstraksi apabila berdiri sendiri sebagai bahan pengikat pada perkerasan jalan raya belum bisa memberikan hasil yang maksimal. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui karakteristik Marshall dan Kuat Tarik pada campuran panas AC-WC menggunakan Semarbut Aspal Tipe III. Penelitian ini menggunakan metode eksperimental di Laboratorium. Ada dua pengujian yang dilakukan, yaitu pengujian Marshall dan Kuat Tarik. Dari hasil pengujian Marshall diperoleh nilai kadar aspal optimum. Nilai kadar aspal optimum kemudian digunakan untuk pembuatan benda uji pada pengujian Kuat Tarik dengan menggunakan metode Kuat Tarik Tidak Langsung. Hasil dari pengujian tersebut didapatkan nilai ITS terkoreksi, nilai regangan, dan nilai modulus elastisitas. Hasil analisis data diperoleh nilai karakterisktik Marshall dan Kuat Tarik pada campuran panas AC-WC dengan kadar aspal optimum 5,93%. Nilai karakteristik Marshall dengan alat compactor seperti stabilitas, flow, dan kepadatan telah memenuhi spesifikasi, sedangkan untuk nilai Marshall Quotient (459,3 kg/mm) dan VIM (5,96%) belum memenuhi spesifikasi. Hasil pengujian Kuat Tarik diperoleh nilai modulus elastisitas sebesar 18,59 Ksi, hasil tersebut menunjukkan, bahwa nilai modulus elastisitas masih rendah dan belum memenuhi persyaratan sebesar 500-2000 ksi. Nilai karakteristik Marshall dengan alat vibrator seperti flow, dan kepadatan telah memenuhi spesifikasi, sedangkan untuk nilai stabilitas (374,71 KPa), Marshall Quotient (459,3 kg/mm) dan VIM (5,96%) belum memenuhi spesifikasi. Pengujian Kuat Tarik diperoleh nilai modulus elastisitas sebesar 4,49 Ksi, hasil tersebut lebih rendah jika dibandingkan dengan benda uji alat compactor.

ANALISIS KEBUTUHAN ARMADA DAN JADWAL OPERASIONAL BIS KAMPUS DALAM RANGKA MENDUKUNG PROGRAM GREEN CAMPUS UNS Ryan Apriyudha; Dewi Handayani; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 3, No 1 (2015): Maret 2015
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Program green campus UNS dimulai 2013 dengan pembatasan penggunaan kendaraan bermotor pribadi di lingkungan kampus UNS mulai dari mahasiswa sebagai bagian terbesar dari civitas academica di UNS. Untuk menjamin kelancaran aktifitas mahasiswa di dalam kampus, perlu moda transportasi alternatif, salah satunya adalah penyediaan bis kampus. Tujuan penelitian ini adalah merencanakan jumlah kebutuhan armada dan jadwal operasional bis kampus. Metode perhitungan jumlah kebutuhan armada menggunakan nilai headway yang terjadi karena kebutuhan pergerakan saat ini. Pendekatan pemilihan moda dilakukan dengan deskriptif kuantitatif dari 328 responden mahasiswa dengan pilihan moda transportasi berjalan kaki, menggunakan sepeda angin atau naik bis kampus. Hasil penelitian menyatakan waktu pelayanan bis kampus mulai pukul 06.30 WIB sampai dengan pukul 16.30 WIB setiap hari kerja Senin sampai dengan Jumat. Terbagi atas rute barat dan rute timur. Rute barat sepanjang 1,578 km, membutuhkan jumlah armada maksimal sebanyak 15 unit, waktu sirkulasi yang dibutuhkan 24,37 menit dengan headway pada hari kerja selain hari Jumat berkisar antara 1,8 menit sampai dengan 3,23 menit dan headway pada hari Jumat berkisar antara 1,8 menit sampai dengan 5,17 menit. Rute timur sepanjang 0,995 km, membutuhkan jumlah armada maksimal sebanyak 15 unit, waktu sirkulasi yang dibutuhkan 18,27 menit dengan headway pada hari kerja selain hari Jumat berkisar antara 1,8 menit sampai dengan 3,11 menit dan headway pada hari Jumat berkisar antara 1,75 menit sampai dengan 5,00 menit.

Studi Karakteristik Parkir Off Street Di Lahan Parkir Stasiun Kereta Api Purwosari Surakarta Aldi Ardiansyah; Agus Sumarsono; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 1 (2017): Maret 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v5i1.36960

PT. Kereta Api Indonesia (KAI) membangun lahan parkir baru di lahan SPBU Purwosari yang kapasitas parkirnya lebih besar dari yang dulu. Saat ini belum ada kajian mengenai karakteristik dan kapasitas pada lahan parkir tersebut. Kendaraan yang diteliti adalah sepeda motor dan mobil penumpang. Metode penelitian yang dipakai yaitu analisa karakteristik, analisa kapasitas dan simulasi. Data primer didapat dengan cara observasi lapangan, data sekunder didapat dari PT. RESKA dimulai dari tanggal 21 November sampai 22 November 2015 selama 24 jam. Karakteristik parkir off street untuk sepeda motor adalah sebagai berikut akumulasi maksimal sebesar 985 kendaraan, durasi parkir sepeda motor rata-rata 10 jam 1 menit, volume maksimum parkir 1587 kendaraan/hari, tingkat pergantian parkir rata-rata 0,060 kend./jam/petak dan indeks parkir maksimal sebesar 84,47 %. Karakteristik parkir off street pada mobil penumpang sebagai berikut akumulasi maksimal sebesar 75 kendaraan, durasi parkir mobil penumpang rata-rata 1 jam 53 menit, volume parkir 444 kendaraan/hari, tingkat pergantian parkir rata-rata 0,204 kend./jam/petak dan indeks parkir maksimal sebesar 88,24 %. kapasitas dinamis terkecil untuk sepeda motor adalah 2255 SRP dan Untuk mobil penumpang adalah 1064 SRP. Akumulasi maksimum simulasi sepeda motor sebesar 832 kendaraan dan untuk mobil penumpang akumulasi maksimum simulasi sebesar 75 kendaraan.

ANALISIS INDEKS WORKABILITY PADA DASPAL (DAMAR ASPAL) JABUNG SEBAGAI BAHAN PENGIKAT PERKERASAAN JALAN PENGGANTI ASPAL KONVENSIONAL Ahmad Baihaqi; Ary Setyawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 3, No 4 (2015): Desember 2015
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Seiring meningkatnya volume kendaraan akan di ikuti dengan pembangunan jalan raya yang terus meningkat. Saat ini bahan material aspal minyak digunakan dalam pembuatan perkerasan jalan raya, akan tetapi sumber daya alam aspal merupakan bahan material yang tidak dapat diperbarui dan terbatas. Daspal disini sebagai material alternatif pengganti aspal konvensional yang berfungsi sebagai bahan pengikat. Tujuan penelitian ini untuk menganalisa apakah daspal cukup memiliki Indeks Workability yang baik dalam penerapan pengerjaan dilapangan.Penelitian ini menggunakan metode Cabrera dan Zoorob yang telah di modifikasi dan di kembangkan. Pengujian yang dilakukan adalah pengukuran penurunan ketinggian tiap interval penumbukan (15 tumbukan) untuk mendapatkan porositas dan WI pada empat variasi dengan komposisi campuran yang berbeda. Kadar daspal mulai 8% -12% dengan interval 1 % menggunakan alat manual compactor.Hasil analisis nilai Indeks Workability pada campuran aspal concrete (Laston) dengan bahan pengikat damar aspal (Daspal ) di deskripsikan: variasi A kadar 8%; 9%; 10%; 11%, dan12%, adalah sebesar 5,348; 4,800; 4,644; 5,652; 5,666 untuk variasi B kadar 8%; 9%; 10%; 11%, dan 12%, adalah sebesar 6,956; 6,896; 5,463; 5,579; 4,240 pada variasi C 8%; 9%; 10%; 11%, dan 12%, adalah sebesar 6,707; 6,707; 4,644; 7,703; 7,255 dan variasi D 8%; 9%; 10%; 11%, dan 12%, adalah sebesar 4.464; 7.126; 6.635; 13.676; 15.987, sedangkan pada nilai WI campuran bahan pengikat aspal 5%; 5,5%; 6%; 6,5%, dan 7% adalah sebesar 2,25; 3,23; 3,01; 3,39; 4,59. Analisa antara WI pada daspal dengan WI aspal penetrasi 60/70, menunjukkan daspal memiliki nilai WI yang lebih tinggi

STUDI KARAKTERISTIK DASPAL JABUNG DIMODIFIKASI MENGGUNAKAN LATEKS, DIBANDINGKAN DENGAN SPESIFIKASI ASPAL PENETRASI Aditya Permana; Ary Setyawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 2 (2017): Juni 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v5i2.36865

Daspal (damar aspal) adalah salah satu jenis bioaspal yang merupakan campuran dengan bahan utamanya merupakan damar sebagai bahan pengikat dan serbuk bata yang dilebur menjadi satu dengan menggunakan minyak kelapa sawit sebagai bahan peleburnya. Salah satu kekurangan dari daspal ini adalah rendahnya nilai daktilitas. Lateks berfungsi untuk membuat daspal menjadi lebih elastis, meningkatkan nilai daktilitas dan menambah kemampuan kohesi atau ikatan antar partikel dari material daspal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh penambahan lateks terhadap sifat properties daspal sesuai dengan spesifikasi pengujian aspal keras berdasarkan nilai penetrasi. Variasi penambahan kadar lateks dimulai dari 0%,2%,4%,6%,8% dan 10% dari berat daspal. Penambahan lateks optimum pada campuran daspal adalah pada kadar lateks 6%. Pada kadar lateks optimum terjadi kenaikan nilai titik lembek yaitu dari 57,5oC menjadi 58,5oC, nilai daktilitas bertambah panjang dari 40,5 cm menjadi 114,5 cm, nilai titik nyala dari 245oC menjadi 270oC, dan nilai kekakuan daspal dari 1660 MPa menjadi 7820 Mpa. Penetrasi daspal menjadi lebih keras dari 65 dmm menjadi 26 dmm, dan nilai berat jenis daspal semakin berkurang dari 1,003 gr/cm3 menjadi 0,992 gr/cm3. Nilai kelarutan daspal dalam larutan trichlore ethylene yaitu sebesar 99,84% dan nilai kelekatan daspal pada batuan sebesar 99%. Dari hasil tersebut, daspal belum bisa dikategorikan memiliki karakteristik seperti aspal karena ada beberapa kriteria yang belum memenuhi spesifikasi.

STUDI KINERJA ANGKUTAN UMUM INFORMAL DI PEDESAAN (Studi Kasus Jalur Klaten - Bendogantungan - Wedi - Bayat - Njarum) Dewi Handayani; Djumari Djumari; Muhammad Abdusysyakur
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 2 (2017): Juni 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Angkutan umum di pedesaan mulai berkurang peminatnya yang berakibat pada minimnya penghasilan pengusaha angkutan umum sehingga dapat memperburuk kinerja angkutan yang sudah ada. Pada rute Klaten - Bendogantungan - Wedi - Cawas terdapat angkutan jenis MPU yang sudah tidak lagi memiliki ijin resmi beroperasi akan tetapi masih bertahan keberadaanya dengan jumlah armada yang cukup banyak. Angkutan yang dulu berplat kuning tersebut kemudian berubah menjadi angkutan berplat hitam yang pengoperasianya bersifat paratransit. Meskipun angkutan ini memiliki nilai load factor kecil tapi keberadaanya masih terus bertahan, hal ini berarti bahwa angkutan ini memiliki sesuatu yang diminati oleh masyarakat. Oleh karena itu penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan kinerja angkutan tersebut dan membandingkanya dengan persepsi pengguna. Penelitian dilakukan terhadap angkutan pedesaan berplat hitam jenis MPU kapasitas 12-16 penumpang rute Klaten - Bendogantungan - Wedi - Cawas. Pengukuran kinerja dilakukan dengan metode survai pengukuran langsung di lapangan. Parameter pengukuran kinerja adalah terhadap load factor, headway, waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, waktu perjalanan. Sedangkan pengukuran persepsi terhadap pengguna dilakukan dengan metode kuisioner dengan skala lickert. Survei dilakukan pada hari libur dan hari biasa. Hasil penelitian didapatkan load factor = 34 % , Headway = 31 menit , waktu tunggu penumpang = 15 menit , waktu perjalanan = 57 menit , kecepatan perjalanan persegmen = 32 km/jam dan kecepatan perjalanan = 27,8 km/jam. Persepsi pengguna terhadap kinerja diperoleh: Ketersediaan tempat duduk baik (nilai 3,6), waktu tunggu penumpang baik (nilai 3,5), lama perjalanan baik (nilai 3,6), kecepatan perjalanan baik (nilai 3,6).

ANALISIS TARIF ANGKUTAN UMUM BERDASARKAN ABILITY TO PAY (ATP), WILLINGNESS TO PAY (WTP) DAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN (BOK) (STUDI KASUS TRANS JOGJA RUTE 4A DAN 4B) Joni Suryoputro; Agus Sumarsono; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 3, No 2 (2015): Juni 2015
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Trans Jogja diharapkan dapat memperbaiki sistem angkutan di perkotaan wilayah Yogyakarta yang ada, sehingga tercipta angkutan umum perkotaan yang aman, nyaman dan tepat waktu, khususnya Trans Jogja. Rute 4A dan 4B dimana kedua rute ini merupakan rute yang baru demi meningkatkan kualitas pelayanan kepada masyarakat yang lebih luas. Data primer diperoleh dengan cara pembagian kuisioner sebanyak 144 lembar kepada pengguna Trans Jogja Rute 4A dan sebanyak 143 lembar kepada pengguna Trans Jogja Rute 4B. Data sekunder diperoleh dengan wawancara dengan instansi terkait yang kemudian data di analisis. Hasil dari analisis data untuk mengetahui besarnya Biaya Operasional Kendaraan dan untuk mengetahui daya beli penumpang dari kemampuan (ATP) dan kemauan (WTP) untuk membayar tarif Trans Jogja, Dari hasil analisis data menunjukan bahwa tarif berdasarkan ATP pada hari kerja untuk kategori umum sebesar Rp. 4.401,1, untuk kategori pelajar sebesar Rp. 2.381,8 dan untuk kategori mahasiswa sebesar Rp. 4.167,2. Sedangkan pada hari libur untuk umum sebesar Rp. 4.445,5, untuk kategori pelajar sebesar Rp. 3.717,6 dan untuk kategori mahasiswa sebesar Rp. 5.161,0. Besarnya nilai (WTP) pada hari kerja untuk kategori umum sebesar Rp. 2.898,81, untuk kategori pelajar sebesar Rp. 1.945,6 dan untuk kategori mahasiswa sebesar Rp. 2.951,9. Sedangkan pada hari libur untuk umum sebesar Rp. 2.995,69 dan untuk kategori pelajar sebesar Rp. 1.928,6 dan untuk kategori mahasiswa sebesar Rp. 2.964,7. Besarnya tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan (BOK) Trans Jogja Rute 4A adalah sebesar Rp. 3.586,58 sedangkan Trans Jogja Rute 4B adalah sebesar Rp. 3.378,27. Subsidi yang disediakan masih mencukupi untuk menutup biaya operasional kendaraan Trans Jogja Kata kunci : Tarif, Biaya Operasional Kendaraan, ATP, WTP

KarakteristikTar HasilDestilasiTempurungKelapaDenganModifikasiPenamba-hanFly AshDan Lem DibandingkanDenganAspal MinyakProdukPertamina Djoko Sarwono; Djumari Djumari; Driameda Ijhe Ledo
Matriks Teknik Sipil Vol 3, No 3 (2015): September 2015
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v3i3.37280

Aspal olahan sudah banyak digunakan sebagai bahan pengikat perkerasan jalan, diantaranya adalah tar batubara dan tar cangkang kelapa sawit. Tar batubara cukup melimpah namum sering dianggap limbah karena baunya yang tidak enak, sedangkan tar tempurung kelapa sawit dihasilkan dari fraksi berat pembuatan asap cair yang dilewatkan pada pendingin. Tar memiliki nilai penetrasi yang tinggi, nilai titik lembek yang rendah, mudah terpengaruh pada perubahan suhu disekitarnya, dan nilai daktilitasnya yang sangat pendek. Sehingga diperlukan modifikasi terhadap tar agar memperoleh hasil yang baik sehingga tar dapat digunakan sebagai bahan pengikat material jalan. Pada modifikasinya menggunakan bahan fly ash karena kemampuannya untuk meningkatkan nilai penetrasi dan tahan terhadap perubahan suhu. Serta penggunaan bahan lem yang digunakan untuk meningkatkan nilai daktilitas. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mencari bahan alternatif baru sebagai pengganti atau mengkobinasikannya dengan aspal.Metode yang dipakai dalam penelitian ini adalah metode eksperimen, yaitu denganmembuatkomposisimodifikasitar denganpenggunaan persentase kadar fly ashdan lem optimum 6,5%. Pada pengujiannya dilakukandengan6metodepengujian(SNI No.1737-1989-F)yaitu: uji penetrasi, uji daktilitas, uji titik lembek, uji titik nyala dan titik bakar, uji berat jenis, dan uji kelekatan tar terhadap agregat. Pengujianmodifikasi tar dilakukan 2 macam campuran yaitu modifikasi antara tar dengan fly ash 0%, 3%, 5%, 6% dan 7% dan modifikasi antara tar dengan lem optimum 6,5% ditambahkan fly ash0%, 3%, 5%, 6% dan 7%. Hasil penelitian menunjukkan tar modifikasi fly ash 7% pada pengujian penetrasi memperoleh hasil 71,3mm, titik lembek dengan hasil 53,3oC, berat jenis dan kelekatan tar terhadap agregat memenuhi persyaratan aspal keras penetrasi 60. Tar modifikasi lem+fly ash 3% pada uji titik lembek dengan hasil 52,5oC, uji daktilitas dengan hasil 106,5cm, berat jenis dan kelekatan tar terhadap agregat memenuhi persyaratan aspal keras penetrasi 40.

Title

Found 18 Documents
Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title Search

Found 18 Documents Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title

Found 18 Documents
Search