Garuda - Garba Rujukan Digital

STUDI GELOMBANG KEJUT PADA SILANG KA LETJEN S.PARMAN BALAPAN DENGAN MENGGUNAKAN EMP ATAS DASAR ANALISA HEADWAY Lintang Ayu Pratiwi; Agus Sumarsono; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 3, No 3 (2015): September 2015
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v3i3.37296

Persilangan sebidang antara jalur kereta api dan jalan raya menimbulkan berbagai permasalahan antara lain panjang antrian dan waktu penormalan. Penelitian ini berlokasi di Silang KA jalan Letjen S. Parman Surakarta. Berdasarkan perbandingan antara emp rasio headway dan MKJI 1997 dihasilkan analisis emp rasio headway , nilai emp untuk sepeda motor (MC) 0,39 dan kendaraan besar (HV) 1,32. Nilai arus maksimum Model Greenshields sebesar 196,32 smp. Analisis gelombang kejut (shock wave) terbesar dihasilkan ?ab sebesar -4,15 km/jam, ?cb sebesar -12,53 km/jam, dan ?ac sebesar 7,55 km/jam dengan waktu penormalan 159,18 detik dengan durasi 121 detik. Analisis emp MKJI 1997 dihasilkan emp untuk sepeda motor (MC) 0,40 dan kendaraan besar (HV) 1,30. Nilai arus maksimum Model Greenshields sebesar 200,50 smp. Analisis gelombang kejut (shock wave) terbesar dihasilkan ?ab sebesar -4,34 km/jam, ?cb sebesar -12,52 km/jam, dan ?ac sebesar 8,44 km/jam dengan waktu penormalan 159,53 detik dengan durasi 121 detik. Dari data tersebut dapat disimpulakan bahwa hasil perhitungan dengan menggunakan emp rasio headway lebih kecil dibandingkan dengan emp MKJI 1997. Pada analisis perbandingan uji validasi model dengan menggunakan MAPE (Mean Absolute Precentage Error), waktu penormalan emp rasio headway lebih besar daripada waktu penormalan MKJI 1997 dengan selisih 0,01 %.

KAJIAN PETROGRAFI AGREGAT TERHADAP STABILITAS MARSHALL CAMPURAN LASTON Roni Abdullah; Ary Setawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 6, No 2 (2018): Juni 2018
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Agregat merupakan komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu berkisar antara 90-95% berdasarkan prosentase beratnya. Daya dukung dan stabilitas lapisan permukaan jalan ditentukan dari sifat – sifat, bentuk butir, dan gradasi agregatnya. Namun untuk mendapatkan agregate yang memenuhi syarat sulit dilakukan jika agregat di ambil langsung dari alam (quarry). Sehingga perlu identifikasi awal batuan dengan menggunakan metode analisis petrografi sebelum dilakukan pengolahan di stone crusher.Dalam penelitian ini pengujian yang dilakukan adalah berat jenis, penyerapan air, abrasi, aggregate impact value, soundness test agregat, dan petrografi agregat yang kemudian dibuat campuran laston untuk mencari stabilitas marshall dengan variasi campuran aspal 4; 4,5; 5; 5,5; 6.Dari kajian petrografi agregat batuan dari quarry Ampel Boyolali merupakan jenis batuan basalt yang mempunyai kandungan mineral plagioklas (40%), piroksen (8%), hornblende (2%), Kalsium feldspar (5%), mineral opak (10%) dan massa dasar berupa gelas volkanik (35%). Sedangkan quarry Kramat Kramat merupakan jenis batuan andesit yang mempunyai kandungan mineral plagioklas (40%), piroksen (15%), mineral opak (3%) dan massa dasar berupa gelas volkanik (42%). Menurut kandungan mineral penyusun batuan tersebut pada kadar aspal optimum pengujian Marshall Test jenis batuan basalt dari quarry Ampel Boyolali pada kadar aspal optimum memiliki stabilitas 996, 720 Kg, porositas 11,05 %, flow 3,61 mm, densitas 2,201 g/cm3, dengan Marshall Quotien 295,389 kg/mm. Sedangkan jenis Batuan andesit dari quarry Kramat pada kadar aspal optimum memiliki stabilitas 898,852 Kg, porositas 10,5 %, flow 3,52 mm, densitas 2,224 g/cm3, dengan Marshall Quotien 298,943 kg/mm.

KARAKTERISTIK MARSHALL DAN STIFFNESS MODULUS PADA LAPIS TIPIS CAMPURAN ASPAL PANAS DENGAN PENAMBAHAN CRUMB RUBBER Maulana Andhika Pratama Ilyas; Ary Setyawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 7, No 4 (2019): DESEMBER
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Penggunaan lapis tipis campuran aspal panas (Thin Surfacing Hot Mix Asphalt) merupakan salah satu alternatif yang dapat mengantisipasi masalah ketebalan perkerasan jalan. Crumb rubber (CR) merupakan limbah hasil dari vulkanisir ban yang merupakan masalah serius bagi lingkungan dan penggunaan crumb rubber lebih murah daripada karet alam atau jenis-jenis polymer yang lain. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengkaji kadar aspal optimum pada Thin Surfacing Hot Mix Asphalt dengan penambahan crumb rubber dan tanpa penambahan crumb rubber serta membandingkan pengaruh penambahan crumb rubber terhadap karakteristik stiffness modulus pada masing masing campuran. Dengan metode eksperimental menggunakan metode Marshall dapat ditentukan nilai stabilitas untuk mengetahui kadar aspal optimum masing masing campuran yang akan dilaksanakan di Laboratorium Jalan Raya Universitas Sebelas Maret Surakarta. Selanjutnya, metode Indirect Tensile Stiffness Modulus dapat digunakan untuk menentukan besarnya stiffness modulus akan dilaksanakan di Laboratorium Perkerasan Jalan Pusjatan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat di Bandung serta di Laboratorium Jalan Raya Universitas Udayana Bali. Aspal yang digunakan adalah aspal penetrasi 60/70 dengan penambahan crumb rubber sebesar 0%, 0,5%, 1,0% dan 1,5% dari berat total campuran. Dari hasil marshall test diperoleh kadar aspal optimum yaitu untuk masing-masing kadar crumb rubber 0%, 0,5%, 1,0% dan 1,5% yaitu 5,41%, 5,50%, 5,39% dan 5,52%. Thin Surfacing Hot Mix Asphalt dengan penambahan Crumb Rubber 1% menurunkan nilai Kadar Aspal Optimum sebesar 0,4% dan meningkatkan nilai stabilitas sebesar 2% dibandingkan dengan Thin Surfacing Hot Mix Asphalt tanpa penambahan Crumb Rubber 1%. Sedangkan untuk uji ITSM dari Thin Surfacing Hot Mix Asphalt dengan penambahan Crumb Rubber 1% menurunkan nilai Stiffness Modulus sebesar 51,3% untuk suhu 20°C, dan meningkatkan nilai Stiffness Modulus sebesar 30,7% untuk suhu 40°C. Selain itu, Thin Surfacing Hot Mix Asphalt dengan penambahan Crumb Rubber 1% mempunyai ketahanan terhadap suhu lebih besar yaitu hanya 75% penurunan nilai stiffness modulus dari suhu 20°C ke suhu 40°C dibandingkan dengan Thin Surfacing Hot Mix Asphalt tanpa penambahan Crumb Rubber 1% yaitu sebesar 91%.

KARAKTERISTIK CAMPURAN PANAS ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE (AC-WC) MENGGUNAKAN SEMARBUT TIPE 4 SEBAGAI BINDER Djoko Sarwono; Djumari Djumari; Trisunan Giri Pamungkas
Matriks Teknik Sipil Vol 6, No 1 (2018): Maret 2018
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Pemanfaatan asbuton yang sedang berkembang saat ini adalah dengan cara ekstraksi. Hasil dari ekstraksi asbuton kemudian dimodifikasi dengan aspal minyak penetrasi 60/70 (SEMARBUT TIPE 4) dan digunakan untuk campuran AC-WC. Campuran AC-WC merupakan lapisan aus yang sering mengalami kerusakan akibat beban kendaraan dan cuaca, sehingga sering dilakukan perbaikan pada lapisan tersebut. Seringngya perbaikan pada lapisan tersebut mengakibatkan meningkatnya penggunaan aspal minyak. Campuran AC-WC dengan pengikat Semarbut Tipe 4 digunakan dengan harapan dapat mengurangi penggunaan aspal minyak untuk perbaikan lapis perkerasan jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai karakteristik Marshall Test dan uji kuat tarik dari campuran aspal panas Asphalt Concrete Wearing Course (AC-WC) mengggunakan pengikat Semarbut Tipe 4. Penelitian ini menggunakan metode eksperimental di laboratorium. Pada penelitian ini pengujian terdiri dari dua tahap. Tahap pertama yaitu pengujian Marshall Test dan didapatkan nilai karakteristik Marshall DAN Kadar Aspal Optimum (KAO). Tahap kedua yaitu pengujian kuat tarik dan didapatkan nilai tegangan, regangan dan modulus elastisitas. Hasil analisis didapatkan antara benda uji dengan alat pemadatan compactor dan pemadatan vibrator memiliki nilai karakteristik Marshall yang berbeda. Benda uji dengan alat pemadatan compactor didapatkan nilai stabilitas, flow, kepadatan, dan Marshall Quotient memenuhi spesifikasi, hanya nilai VIM yang belum memenuhi spesifikasi. Sedangkan benda uji dengan alat pemadatan vibrator didapatkan nilai flow dan kepadatan memenuhi spesifikasi, tetapi nilai stabilitas, VIM, dan Marshall Quotient belum memenuhi spesifikasi. Pengujian kuat tarik didapatkan nilai modulus elastisitas dari benda uji dengan alat pemadatan compactor dan vibrator yang belum memenuhi spesifikasi. Campuran belum bisa digunakan untuk lapis permukaan perkerasan jalan.

EVALUASI PENGGUNAAN LAHAN PARKIR TERMINAL BUS KARTASURA Mochamad Farid; Agus Sumarsono; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 1 (2017): Maret 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.20961/mateksi.v5i1.36942

Penelitian yang dilakukan untuk mengetahui kondisi Terminal Kartasura adalah metode kualitatif dan metode kuantitatif. Data yang diperoleh berupa hasil kuisioner yang dianalisis menggunakan metode uji hipotesis, uji validitas dan uji reabilitas. Sedangkan uji paired sample t-test untuk mengetahui perbandingan jumlah bus sebelum dan sesudah relokasi. Untuk mengetahui akumulasi parkir terminal menggunakan metode survei untuk mencatat waktu datang dan keluar bus, plat nomor serta tipe bus. Hasil perhitungan akumulasi parkir digunakan untuk menghitung prosentase penggunaan lahan parkir. Hasil analisis adalah Terminal Kartasura setelah dilakukan relokasi memiliki luas lahan yang memenuhi standar perencanaan terminal tipe B. Hasil dari uji validitas dan reabilitas dari adalah pendapat awak terminal mempunyai pengaruh yang rendah terhadap kinerja terminal yakni 0,200-0,399 sedangkan pendapat penumpang mempunyai pengaruh yang tinggi terhadap kinerja terminal yakni 0,600-0,799. Dan jumlah armada bus yang beroperasi di Terminal Kartasura saat ini menurun sebesar 35% untuk Bus AKDP, sedangkan untuk Bus AK dan ADES mengalami penurunan rata-rata 62%. Akumulasi parkir tertinggi untuk Bus AKDP adalah 3 kendaraan, Bus ADES adalah 2 kendaraan, dan Bus AK adalah 2 kendaraan. Prosentase penggunaan lahan parkir bus AKDP tertinggi adalah 4,74%. Bus ADES adalah 0,99%. Bus AK adalah 3,14%. Bus AKDP yang masuk terminal sejumlah 95 kendaraan dari 139 kendaraan. Bus ADES yang masuk terminal sejumlah 89 kendaraan dari 154 kendaraan. Bus AK yang masuk terminal sejumlah 100 kendaraan dari 129 kendaraan.

Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal (Studi Kasus Simpang Bersinyal Gendengan dan Simpang Tak Bersinyal Jalan Dokter Moewardi - Jalan Kalitan, Surakarta) Agus Sumarsono; Fajar Sidiek Prahartanto; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 5, No 3 (2017): September 2017
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Simpang Kalitan dan simpang Gendengan merupakan dua simpang yang sangat berdekatan dengan jarak antar simpang 86,05 serta memiliki arus yang padat terutama pada jam sibuk. Memperhatikan kondisi geometri jalan, volume arus lalulintas, hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil, maka dilakukan analisis untuk mengetahui nilai kinerja masing-masing simpang kondisi eksisting. Data yang digunakan adalah data primer yaitu data volume lalu lintas, geometri simpang, waktu siklus dan kondisi lingkungan. Sedangkan data sekunder yaitu data jumlah penduduk Kota Surakarta tahun 2014. Data-data yang didapat digunakan untuk menganalisis kinerja simpang tersebut dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 . Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa Simpang Tiga Kalitan dapat diperoleh arus lalu lintas simpang pada jam sibuk pagi = 2735 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) = 0,69 < 0,85, Tundaan Simpang (D) = 10,9 detik/smp. Arus lalu lintas pada jam sibuk sore = 3577 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) = 0.94 > 0,85, Tundaan Simpang (D) = 16,5 detik/smp. Sedangkan hasil analisis terhadap Simpang Gendengan diperoleh arus lalu lintas simpang pada jam sibuk pagi pendekat utara = 516 smp/jam, pendekat selatan = 318 smp/jam, dan pendekat barat = 1026 smp/jam. Derajat kejenuhan pendekat utara (DS) = 0,58 , pendekat selatan = 0,57 , dan pendekat barat = 1,27 . Panjang Antrian pendekat utara (QL) = 109 m , pendekat selatan = 115 m ,dan pendekat barat = 1080 m. Arus lalu lintas simpang pada jam sibuk sore pendekat utara = 486 smp/jam, pendekat selatan = 544 smp/jam, dan pendekat barat = 1012 smp/jam. Derajat kejenuhan pendekat utara (DS) = 0,52 , pendekat selatan = 0,97 , dan pendekat barat = 1,19 . Panjang Antrian pendekat utara (QL) = 100 m , pendekat selatan = 273 m , dan pendekat barat = 886 m

APLIKASI ROAD EVALUATION AND MONITORING SYSTEM (REMS) ( Studi Kasus : Ruas Jalan Magelang-Yogya, Sta.8+451 S.D Sta.10+000, Kabupaten Magelang, Provinsi Jawa Tengah ) Regi Andrean; Ary Setyawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 8, No 1 (2020): Maret
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Jalan merupakan sebuah prasarana transportasi darat yang berfungsi sebagai penghubung satu tempat ke tempat yang lain. Evaluasi perkerasan jalan harus dilakukan secara teratur untuk mengetahui kondisi perkerasan jalan. Evaluasi dewasa ini membutuhkan software yang dapat membantu memudahkan dalam survey kerusakan jalan baik dalam aspek biaya, waktu, tenaga maupun akses hasil survey kerusakan jalan tersebut. Penilaian kondisi perkerasan dapat dilakukan dengan menggunakan Analisa kerusakan menggunakan metode PCI REMS ( Road Evaluation and Monitoring System ) dengan penggolongan berdasarkan jenis, tingkat dan kelas kerusakannya. Metode ini memiliki skala penilaian lebih akurat dengan skala 0-100. Untuk mengukur keakuratannya, software REMS akan dibandingkan dengan perhitungan PCI secara manual.Ruas Jalan yang akan diteliti adalah Ruas Jalan Magelang-Yogya sta Sta.8+451 – Sta.10+000. Magelang, Provinsi Jawa Tengah.Penelitian ini dilakukan dengan membagi 29 segmen yaitu mulai dari STA 8+451 sampai STA 10+000. Tiap kerusakan diukur dimensinya, kemudian data yang diperoleh dimasukan kedalam formulir yang disediakan dan software REMS yang kemudian dianalisa oleh program. Data yang telah diisi kedalam sofware REMS kemudian menunjukkan hasil nilai PCI. Hasil data ini kemudian akan disinkronkan ke server REMS yang dapat di akses oleh surveyor atau pihak yang telah melakukan register ke website infrasoft.id (server).Hasil evaluasi kondisi permukaan perkerasan Jalan Magelang-Yogya STA 8+450 sampai STA 10+000 menggunakan metode PCI Manual menghasilkan nilai sebesar 53,72 dengan kategori “Poor”. Hasil perhitungan metode Pavement Condition Index (PCI) dengan menggunakan aplikasi Road Evaluation and Monitoring System (REMS) pada ruas tersebut didapatkan nilai sebesar 64,86 dengan kategori “Fair”. Perbandingan nilai kondisi PCI manual dan PCI REMS dari total 29 segmen, diperoleh 27 segmen yang mempunyai pesentase simpangan lebih dari atau sama dengan 1% dengan simpangan rata-rata sebesar 11%. Nilai PCI REMS cenderung lebih tinggi dibandingkan Nilai PCI Manual. Hal ini disebabkan karena perbedaan keakuratan dalam pembacaan grafik (DV dan CDV) dan dalam metode PCI Manual untuk pemilihan nilai CDV, dipilih dari nilai CDV paling tinggi tetapi untuk PCI REMS diambil nilai dengan CDV urutan pertama.

PENGARUH BITUMEN MODIFIKASI ETHYLENE VINYL ACETATE (EVA) PADA ASPHALT CONCRETE DAN THIN SURFACING HOT MIX ASPHALT TERHADAP PENGUJIAN UNCONFINED COMPRESSIVE STRENGTH (UCS) DAN INDIRECT TENSILE STRENGTH (ITS) Ryan Kurniawan; Ary Setyawan; Djumari Djumari
Matriks Teknik Sipil Vol 4, No 2 (2016): Juni 2016
Publisher : Program Studi Teknik Sipil FT UNS

Salah satu modifikasi pada perkerasan jalan adalah melakukan modifikasi pada bitumen dengan Ethylene Vinyl Acetate (EVA) agar campuran untuk jalan dapat bekerja dengan maksimal dan tahan lama. EVA yang merupakan polimer plastomer memiliki sifat plastis saat didinginkan dan elastis saat dipanaskan.Pada penelitian ini dilakukan pengujian Indirect Tensile Strength (ITS) dan Unconfined Compressive Strength (UCS) pada campuran Asphalt Concrete (AC) dan Thin Surfacing Hot Mix Asphalt (TSHMA) dengan bitumen yang dimodifikasi dengan EVA yang selanjutnya dibandingkan dengan campuran yang menggunakan aspal penetrasi 60/70. Hasil pengujian menunjukkan adanya peningkatan pada nilai ITS dan UCS, baik pada campuran AC maupun TSHMA. Nilai ITS pada campuran AC dan TSHMA dengan modifikasi EVA didapatkan sebesar 809,5342 KPa dan 407,4462 KPa lebih besar dibandingkan pada campuran AC dan TSHMA tanpa modifikasi EVA yaitu sebesar 637,13 KPa dan 407,4462 KPa. Pada pengujian ITS, penambahan EVA meningkatkan nilai ITS pada AC sebesar 27,06 % dan pada TSHMA sebesar 90,70 %. Sedangkan nilai UCS pada campuran AC dan TSHMA dengan modifikasi EVA yaitu sebesar 6028,500 KPa dan 43513,557 KPa lebih besar dibandingkan pada campuran AC dan TSHMA tanpa modifikasi EVA yaitu sebesar 4508,65 KPa dan 876,06 KPa. Pada pengujian UCS, penambahan EVA meningkatkan nilai UCS pada AC menjadi 1,34 kali dan pada TSHMA menjadi 49,67 kali. Dengan adanya peningkatan nilai ITS dan UCS, maka modifikasi EVA pada aspal ini dapat digunakan untuk perkerasan jalan di Indonesia untuk meningkatkan umur layan jalan.

Title

Found 18 Documents
Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title Search

Found 18 Documents Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title

Found 18 Documents
Search