Jurnal Teknik ITS
Jurnal Teknik ITS merupakan publikasi ilmiah berkala yang diperuntukkan bagi mahasiswa ITS yang hendak mempublikasikan hasil Tugas Akhir-nya dalam bentuk studi literatur, penelitian, dan pengembangan teknologi. Jurnal ini pertama kali terbit pada September 2012, dimana setiap tahunnya diterbitkan 1 buah volume yang mengandung tiga buah issue.
Articles
156 Documents
Search results for
, issue
"Vol 8, No 2 (2019)"
:
156 Documents
clear
<![CDATA[Analisis Perbedaan Pola Pergerakan Berbasis Transit pada Kawasan TOD Regional di Jakarta Selatan ]]>
<![CDATA[Tanesha Novlita Putri Aden]]>;
<![CDATA[Ketut Dewi Martha Erli Handayeni]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.46488
<![CDATA[Kawasan transit Blok M dan Lebak Bulus merupakan kawasan yang terletak di pusat kegiatan kota Jakarta Selatan yang direncanakan akan dikembangkan menggunakan konsep Transit Oriented Development (TOD) dengan skala pelayanan regional. Pengembangan kawasan TOD ini memiliki tujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan meningkatkan penggunaan moda transit. Penerapan konsep TOD juga memberikan kesempatan kepada masyarakat untuk melakukan aktifitas sehari-hari yaitu tinggal, bekerja, berbelanja, rekreasi, maupun aktifitas lainnya didalam jarak yang berdekatan dengan menggunakan selain kendaraan pribadi. Aktifitas yang ada di kawasan TOD ini menimbulkan pola pergerakan transit yang memiliki 2 karakteristik, yaitu karakteristik pergerakan dan karakteristik sosio-ekonomi. Penelitian ini memiliki tujuan untuk menganalisis perbedaan pola pergerakan berbasis transit di kawasan TOD Regional Blok M dan Lebak Bulus dengan analisis uji perbedaan dua sampel independen. Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat perbedaan pola pergerakan yang signifikan antara kawasan transit Blok M dan lebak Bulus, yaitu dari segi frekuensi penggunaan moda transit, jarak menuju lokasi transit, serta pendapatan penguna moda transit.]]>
<![CDATA[Perancangan Geometrik dan Perkerasan Jalan Tol Cileunyi – Sumedang – Dawuan (Cisumdawu) STA 26+800 – STA 41+939 dengan Jenis Perkerasan Kaku ]]>
<![CDATA[Mela Erwati Andarini]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (308.343 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.46620
<![CDATA[Jalan Tol Cileunyi – Sumedang – Dawuan (Cisumdawu) merupakan jalan tol sepanjang 62,725 km yang melintasi daerah Cileunyi, Sumedang dan Dawuan. Jalan tol ini dibangun untuk mendukung pertumbuhan ekonomi di wilayah Provinsi Jawa Barat dan akan menghemat waktu tempuh dari 5-6 jam menjadi 1-2 jam. Jalan tol ini akan menjadi jalur alternatif jika terjadi kerusakan atau bencana alam yang memutuskan Jalan Cadas Pangeran di Sumedang. Selain itu dengan dibangunnya jalan tol ini diharapkan dapat menjadi solusi dari kemacetan yang sering terjadi di daerah Jatinangor dan Tanjungsari. Sampai saat ini tahap konstruksi masih dilakukan pada Seksi I dan II. Sedangkan untuk Seksi III-VI masih dalam tahap perencanaan dan pembebasan lahan. Jalan Tol Cisumdawu akan memberikan pelayanan yang baik, aman, nyaman dan lancar jika dalam perancangannya dilakukan sebaik mungkin berdasarkan persyaratan dan standar-standar yang ada. Perancangan jalan yang dilakukan meliputi perancangan geometrik jalan dan tebal perkerasan. Pada akhir perencanaan akan dilakukan perhitungan anggaran biaya terhadap biaya galian dan timbunan serta pekerjaan perkerasan kaku. Perancangan yang akan di bahas dalam Tugas Akhir ini adalah pada STA 26+800 sampai dengan STA 41+939 yang merupakan bagian dari Seksi II-Seksi V. Metode yang digunakan untuk merancang geometrik jalan mengacu pada Geometri Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol Tahun 2009 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jendral Binamarga. Untuk perancangan tebal perkerasan mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Tahun 2018 oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, dan untuk perencanaan sambunganya menggunakan Pd-T-14-2003 tentang Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen. Untuk perhitungan Rencana Anggaran Biaya digunakan Standar Harga Pemerintah Kota Bandung sebagai acuannya.Dari hasil perancangan yang telah dilakukan, didapatkan panjang jalan tol 15,138 km dengan 7 PI dan 16 PPV. Tebal lapisan perkerasan kaku yang dibutuhkan untuk umur rencana 40 tahun adalah 305 mm untuk lapisan pelat beton, 100 mm untuk lapis pondasi LMC, 150 mm untuk lapis drainase dan 300 mm untuk lapis pondasi dengan stabilisasi semen. Total anggaran biaya yang dibutuhkan adalah sebesar Rp 1.655.032.208.223,40,-]]>
<![CDATA[Analisis Pemilihan Jenis Perkerasan Jalan untuk Menangani Kerusakan Jalan pada Ruas Jalan Desa Batuputih Daya Kabupaten Sumenep ]]>
<![CDATA[Fitri Megarani]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (509.582 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.46687
<![CDATA[Pada tahun 2016 jumlah kependudukan di Kabupaten Sumenep sebanyak 1,076 juta jiwa meningkat hingga mencapai 1,081 juta jiwa pada tahun 2017. Hal ini beriringan dengan meningkatnya kepadatan lalu lintas yang terjadi di Kabupaten Sumenep. Dengan meningkatnya kependudukan dan kepadatan lalu lintas di Kabupaten Sumenep, tetapi tidak diimbangi dengan perbaikan mutu dari sarana dan prasarana jalan yang ada, sehingga menyebabkan beberapa wilayah mengalami kerusakan jalan. Salah satu dari beberapa wilayah di Kabupaten Sumenep yang memerlukan perbaikan kerusakan pada ruas jalan adalah Desa Batuputih Daya. Jalan sepanjang 3 km ini mengalami kerusakan berupa pengausan, lubang, pelepasan butiran agregat, dan lain-lain.Dalam perencanaan Tugas Akhir ini menggunakan 2 jenis data yaitu data sekunder dan data primer. Data sekunder berupa data PDRB dan data HSPK Kabupaten Sumenep. Data primer berupa nilai kerusakan jalan dan drainase, data tanah dan data LHR. Data-data tersebut diolah kemudian dilakukan analisis. Terdapat tiga hal yang akan dianalisis dalam Tugas Akhir ini. Pertama, dilakukan penilaian kondisi kerusakan pada ruas jalan studi menggunakan Metode Dirgolaksono dan Indrasurya 1990. Kemudian dilakukan penanganan dari nilai kerusakan tersebut dengan melakukan perencanaan struktur perkerasan jalan menggunakan Metode Bina Marga 2017 dengan usia rencana 20 tahun untuk perkerasan lentur, dan usia rencana 40 tahun untuk perkerasan kaku. Setelah merencanakan tebal struktur perkerasan, dilakukan pula analisis biaya. Terakhir, dari kedua jenis perkerasan tersebut dipilih jenis perkerasan jalan yang memiliki biaya paling minimum. Berdasarkan analisa tersebut akan di dapatkan nilai kerusakan jalan pada lokasi studi, tebal perkerasan serta rancangan anggaran biaya yang dibutuhkan dalam proses pengerjaan jalan tersebut.Berdasarkan hal di atas, diperoleh hasil penilaian kondisi kerusakan jalan dengan nilai TDP 51,125 dan nilai kondisi drainase sebesar 11,67, serta diperoleh hasil perkerasan lentur dengan stabilisasi tanah semen (soil cement) sebagai perbaikan kerusakan perkerasan jalan di Ruas Jalan Desa Batuputih Daya, Kabupaten Sumenep dengan tebal lapis pondasi agregat kelas A setebal 16 cm, dan Burda setebal 5 cm.]]>
<![CDATA[Analisis Demand Bus Bandara pada Bandar Udara Internasional Kertajati ]]>
<![CDATA[Muhammad Galih]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (366.39 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.46706
<![CDATA[Di era globalisasi seperti saat ini, waktu untuk sampai ke tempat tujuan menjadi suatu hal yang penting. Transportasi udara menjadi solusi terbaik untuk bepergian jarak jauh dengan waktu yang singkat. Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Internasional Husein Sastranegara sudah menerima penumpang melebihi kapasitas yang sudah direncanakan. Oleh karena itu perlu dibangun Bandar Udara Internasional Kertajati sebagai penyangga untuk membantu memudahkan lalu lintas udara pada kedua bandar udara tersebut. Keberadaan Bandar Udara Internasional Kertajati masih kurang dimanfaatkan yang disebabkan oleh letak bandara yang cukup jauh untuk dijangkau. Salah satu cara yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kemudahan masyarakat dalam menjangkau letak Bandar Udara Internasional Kertajati adalah dengan pengadaan transportasi massal seperti bus bandara. Analisis demand penumpang bus diperlukan agar jumlah bus yang direncanakan bisa sesuai dengan kebutuhan. Terdapat dua skenario yang direncanakan dalam menentukan jumlah demand penumpang bus bandara. Direncanakan sebanyak 100% dan 75% dari penumpang Bandar Udara Internasional Husein Sastranegara akan pindah ke Bandar Udara Internasional Kertajati saat jalan akses Tol Cisumdawu mulai beroperasi. Akan dilakukan analisis jumlah demand dan supply bus bandara pada dua periode yang berbeda. Pertama, pada saat jalan akses Tol Cisumdawu mulai beroperasi dan kedua adalah saat Bandar Udara Internasional Kertajati beroperasi secara optimum. Perkiraan jumlah pengguna bus bandara dilakukan dengan mengacu pada studi terkait persentase pengguna bus untuk periode pertama dan menggunakan forcasting untuk periode kedua. Untuk periode pertama, didapatkan perkiraan jumlah pengguna bus bandara sebanyak 505.350 orang per tahun pada skenario satu dan sebanyak 379.012 orang per tahun pada skenario dua. Sedangkan, untuk periode kedua didapatkan perkiraan jumlah pengguna bus bandara sebanyak 927.513 orang per tahun pada skenario satu dan sebanyak 802.535 orang per tahun pada skenario dua.]]>
<![CDATA[Perencanaan Rute Bus Berdasarkan Demand Penumpang di Terminal 2 Juanda Surabaya ]]>
<![CDATA[Annisa Nur Sakinah]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Anak Agung Gde Kartika]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (564.841 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.46884
<![CDATA[Perencanaan rute bus berdasarkan permintaan penumpang di Terminal 2 Juanda dilakukan untuk memberikan kelancaran mobilitas penumpang dari Terminal 2 Juanda ke kota-kota lain di Jawa Timur serta memperkirakan perkembangan angkutan di 5 tahun mendatang yang akan menggunakan moda bus , maka diperlukan perencanaan rute bus serta bus operasional Untuk memenuhi permintaan Penumpang di Terminal 2 Juanda guna memperlancar Transportasi Dari Dan Menuju Terminal 2 Juanda Surabaya. Perhitungan dari permintaan penumpang yang ditawarkan untuk menggunakan moda bus diperoleh dari hasil survei penumpang di Terminal 2 Juanda menggunakan metode modal split dengan model probit. Setelah menghitung permintaan penumpang maka dilakukan penentuan rute per koridor . Menghasilkan uang tunai untuk 5 tahun kedepan menggunakan dua metode yaitu regresi linier dan rasio pertumbuhan dari pendapatan perkapita. Perencanaan Operasi o nal bus direncanakan berdasarkan faktor-faktor Pelayanan angkutan Sales manager. Dari hasil survei yang dilakukan serta perhitungan permintaan yang memutuskan untuk menggunakan moda bus maka ditetapkan 3 rute per koridor yaitu rute 1 koridor utara untuk Madura, rute 2 koridor selatan untuk Sidoarjo, Malang, Blitar dan rute 3 koridor barat untuk Mojokerto, Jombang, Kediri, tulungagung. Bangkitan penumpang di terminal yang datang da n di terminal yang diterima pada tahun 2024 pada rute 1 sebanyak 1112 penumpang / hari & 1413 penumpang / hari, rute 2 sebanyak 1304 penumpang / hari & 2667 penumpang / hari, rute 3 sebanyak 2704 penumpang / hari & 3003 penumpang / hari. Armada yang digunakan menggunakan bus besar lantai tunggal dan bus sedang. Kebutuhan armada pada rute 1 sebanyak 13 bus untuk tahun 2019 dan tahun 2024. Rute 2 sebanyak 35 bus untuk tahun 2019 dan 44 bus pada tahun 2024. Rute 3 sebanyak 40 bus untuk tahun 2019 dan 45 bus pada tahun 2024.]]>
<![CDATA[Analisis Penyebab Kelongsoran dan Alternatif Perkuatan Tanah Timbunan Ruas Jalan Tol Batang-Semarang STA 383+100-STA 383+900 ]]>
<![CDATA[Ryan Gihlang Ramadhan]]>;
<![CDATA[Suwarno Suwarno]]>;
<![CDATA[Noor Endah Mochtar]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (729.741 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.47064
<![CDATA[Jalan Tol Batang-Semarang merupakan salah satu rangkaian dari Jalan Tol Trans Jawa yang menghubungkan Kabupaten Batang, Kabupaten Kendal, dan Kabupaten Semarang. Pada proses pelaksanaan Jalan Tol BSTR seksi 2 terdapat beberapa kendala, salah satunya yaitu terdapat suatu kondisi tanah dasar pada STA 383+100 sampai STA 383+900 yang terletak di area persawahan dengan rata-rata kedalaman tanah lunak sampai 15,0 meter, sementara tinggi tanah timbunan yang direncanakan adalah 4,72 sampai 8,27 meter. Pada lokasi tersebut, desain awal yang digunakan oleh perencana untuk perbaikan tanah dasar hanya dilakukan replacement setebal 1,50 meter. Ditengah proses pelaksanaan terjadi kelongsoran saat tahap timbunan tinggi 3,50 meter. Hasil analisis dari penyebab kelongsoran yaitu stabilitas timbunan yang direncanakan belum cukup aman terhadap kelongsoran mengingat nilai safety factor setelah di cek ulang ternyata masih kurang dari 1,0. Besar pemampatan yang sudah terjadi saat longsor (selama 6 bulan) pada tiap zona bervariasi yaitu 4 cm hingga 6 cm. Perubahan parameter tanah dasar yang diakibatkan oleh pemampatan terlalu kecil sehingga perubahan parameter tanah dapat diabaikan atau dianggap tidak berubah. Metode perbaikan tanah dasar yang digunakan untuk menghilangkan pemampatan dan meningkatkan daya dukung tanah adalah metode preloading sistem surcharge serta untuk mempercepat waktu proses pemampatan dilakukan dengan memasang PVD dengan pola pemasangan segiempat dan jarak atar PVD 1,0 meter. Ada 3 alternatif perkuatan yang ditawarkan untuk menjaga stabilitas tanah timbunan terhadap kelongsoran yaitu Cerucuk, Encapsulated Stone Column (ESC) dan Counterweight. Hasil dari perhitungan alternatif perkuatan menggunakan cerucuk memerlukan biaya Rp. 112,6 milyar dengan waktu pelaksanaan 73 hari, perkuatan menggunakan Encapsulated Stone Column memerlukan biaya Rp. 22,1 milyar dengan waktu 198 hari dan perkuatan menggunakan Counterweight memerlukan biaya Rp. 51,1 milyar dengan waktu 87 hari. Dari hasil analisis perbandingan alternatif perkuatan yang dipakai adalah menggunakan cerucuk.]]>
<![CDATA[Perancangan Geometrik dan Perkerasan Jalan Tol Probolinggo - Banyuwangi Segmen Probolinggo - Paiton dengan Menggunakan Perkerasan Kaku ]]>
<![CDATA[Ilham Rizky Darmawan]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.47262
<![CDATA[Jalan tol memiliki peranan penting dalam mendukung pertumbuhan ekonomi negara. Jalan Tol Trans Jawa merupakan salah satu bentuk usaha pemerintah untuk meningkatkan perekonomian negara, jalan tol ini membentang dari ujung barat hingga ujung timur Pulau Jawa. Jalan Tol Trans Jawa memiliki panjang total 1132 kilometer. Proyek ini memiliki 18 ruas jalan tol, bagian terakhir merupakan Jalan Tol Probolinggo - Banyuwangi yang memiliki panjang 172,9 kilometer yang terdiri dari 3 seksi yaitu Probolinggo - Besuki, Besuki - Asembagus dan Asembagus - Ketapang.Dalam tugas akhir ini akan dibahas mengenai perancangan geometrik dan perkerasan jalan menggunakan perkerasan kaku. Lokasi yang diambil termasuk ke dalam seksi 1 tetapi perancangan hanya sampai daerah Paiton. Perancangan tugas akhir ini menggunakan Peraturan Bina Marga untuk Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan tahun 2009, Manual Desain Perkerasan (MDP) tahun 2018, Kemetrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, dan Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) Provinsi Jawa Timur tahun 2019.Metodologi perancangan Jalan Tol ini menggunakan software BIM dimana dalam merencanakan trase, medan yang dihasilkan berupa kondisi riil. Software yang dipakai yaitu Infraworks untuk merencanakan trase dan Civil 3D untuk mengolah Detail Engineering Drawing (DED).Dari hasil perancangan, didapatkan panjang jalan tol ini sebesar 47,089 km dengan jumlah tikungan sebanyak 20 PI dan lengkung vertikal sebanyak 19 PVI. Tebal lapisan perkerasan kaku didapatkan 305 mm pada badan jalan dan 285 mm pada bahu jalan dengan lapisan tambahan pada keduanya yaitu lapisan kurus (LMC) 100 mm, lapisan drainase 150 mm dan lapisan stabilisasi semen 300 mm. Volume galian yang dihasilkan sebesar 5.992.601,06 m3 dan volume timbunan sebesar 4.667.510,075 m3 dengan rasio perbandingan antara galian dengan timbunan sebesar 22,11%. Total anggaran biaya material untuk pembangunan Jalan Tol ini sebesar Rp3.748.271.319.921,-]]>
<![CDATA[Kajian Aksesibilitas Stasiun dengan Moda Berjalan Kaki di Kota Surabaya ]]>
<![CDATA[Irmawandari Irmawandari]]>;
<![CDATA[Ketut Dewi Martha Erli Handayeni]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.47406
<![CDATA[Kota Surabaya merupakan salah satu kota metropolitan yang memiliki permasalahan kemacetan yang cukup kompleks. Pusat dari Surabaya Metropolitan Area ini mengalami ekspansi kegiatan wilayahnya. Ekspansi ini memicu tingginya pergerakan akibat mobilitas penduduk sehingga penggunaan kendaraan pribadi yang lebih tinggi daripada transportasi publik yang menyebabkan kemacetan. Salah satu upaya untuk mengurangi pertambahan kendaraan bermotor di Kota Surabaya yaitu dengan adanya Kereta Api Lokal berbasis transit. Kota Surabaya memiliki tiga fasilitas transit bagi pengguna KA Lokal jalur selatan yaitu Stasiun Wonokromo, Gubeng dan Surabaya Kota. Tujuan dari penelitian ini adalah menilai tingkat aksesibilitas bagi pelaku moda berjalan kaki menuju ketiga stasiun keberangkatan. Studi ini menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process (AHP) untuk menganalisis variabel-variabel penentu aksesibilitas, metode composite measure untuk mengukur aksesibilitas di ketiga stasiun, dan analisis korelasi untuk mengukur keterkaitan aksesibilitas dengan pergerakan transit pelaku moda berjalan kaki (Walk and Ride/WnR). Hasil studi menunjukan bahwa tingkat kualitas dan pelayanan stasiun merupakan variabel utama yang dipertimbangkan pelaku moda berjalan kaki (Walk and Ride/WnR) mengakses stasiun. Stasiun Gubeng memiliki indeks aksesibilitas tertinggi dengan moda berjalan kaki. Malalui analisis korelasi diketahui adanya keterkaitan yang signifikan antara indeks aksesibilitas stasiun dengan tingkat pergerakan pelaku moda berjalan kaki (Walk and Ride/WnR) menuju stasiun.]]>
<![CDATA[Penentuan Strategi Pemeliharaan Forklift Menggunakan Metode RCM II ]]>
<![CDATA[Dzaky Wibowo]]>;
<![CDATA[Nani Kurniati]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (331.145 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.47708
<![CDATA[Dalam menjalankan proses produksi di suatu industri manufaktur, terdapat beberapa jenis mesin yang digunakan, mulai dari mesin produksi inti hingga mesin penunjang seperti mesin untuk material handling, salah satunya adalah forklift. Forklift digunakan sebagai alat bantu dalam proses material handling. Apabila forklift bermasalah, kegiatan material handling akan terganggu. Forklift milik memiliki availabilitas yang paling rendah dibandingkan mesin lainnya, bahkan sering tidak mencapai batas minimal availabilitas yang telah ditetapkan. Ditemukan permasalahan bahwa forklift mengalami kerusakan dengan frekuensi cukup tinggi serta mengalamki idle meski telah selesai dilakukan pemeliharaan. Alasannya adalah karena user lebih memilih forklift yang disewa kepada pihak ketiga. Permasalahan ini dapat diselesaikan dengan konsep penentuan optimal maintenance strategy, salah satu metodenya adalah Reliability Centered Asset Maintenane II (RCM II), yaitu dengan menentukan strategi pemeliharaan yang optimal untuk diketahui kondisi forklift. Hasilnya adalah rekomendasi bagi perusahaan dalam melakukan perawatn terhadap forklift.]]>
<![CDATA[Perencanaan Gerbang Tol pada Jalan Tol Serpong-Cinere Ruas JORR 2 Jakarta ]]>
<![CDATA[Anggrainy Septianingrum]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (70.648 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.47734
<![CDATA[Jalan tol merupakan bagian dari suatu sistem jaringan jalan nasional yang dikhususkan untuk kendaraan minimal 2 gandar (truk, mobil, bis, dll) dan sebelum para pengguna memasuki jalan tol tersebut terdapat gerbang tol dimana pengguna harus membayar sesuai golongan dan tarif yang berlaku. Dalam perhitungan ini, metode disiplin antrian yang digunakan yaitu metode First In First Out dan sistem struktur yang digunakan yaitu Single Channel-Single Phase. Perhitungan perencanaan gerbang tol ini nantinya akan merencanakan gerbang tol otomatis dan On Board Unit. Dari hasil perhitungan perencanaan gerbang tol Serpong-Cinere ini didapatkan 5 gerbang tol, yaitu gerbang tol Jakarta (Ramp 3 dan Ramp 4), gerbang tol Serpong (Ramp 1 dan Ramp 2) dan gerbang tol RE Martadinata. Pada perhitungan di tahun 2019, gerbang tol Jakarta arah masuk dan arah keluar terdapat 3 gardu tol dimana masing-masing 1 gardu tol (GTO, GTO khusus dan On Board Unit). Untuk gerbang tol Serpong arah masuk dan arah keluar terdapat 3 gardu tol dimana masing-masing 1 gardu tol (GTO, GTO khusus dan On Board Unit). Untuk gerbang tol RE Martadinata terdapat 6 gardu tol dengan masing-masing 3 gardu tol keluar dan 3 gardu tol masuk. Kemudian untuk tahun 2024, dan 2029 adanya pertambahan jumlah gardu tol dari perhitungan tahun 2019.]]>
