Jurnal Teknik ITS
Jurnal Teknik ITS merupakan publikasi ilmiah berkala yang diperuntukkan bagi mahasiswa ITS yang hendak mempublikasikan hasil Tugas Akhir-nya dalam bentuk studi literatur, penelitian, dan pengembangan teknologi. Jurnal ini pertama kali terbit pada September 2012, dimana setiap tahunnya diterbitkan 1 buah volume yang mengandung tiga buah issue.
Articles
156 Documents
Search results for
, issue
"Vol 8, No 2 (2019)"
:
156 Documents
clear
<![CDATA[Studi Kelayakan Jalan Tol Serpong-Cinere Ditinjau dari Segi Ekonomi dan Finansial ]]>
<![CDATA[Wiwi Aulia]]>;
<![CDATA[Cahya Buana]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (389.508 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48066
<![CDATA[Studi kelayakan jalan tol Serpong-Cinere dimaksud untuk medapatkan nilai manfaat secara ekonomi dan finansial. Dalam analisis ini digunakan data-data sekunder yang didapat dari instansi terkait. Dari data-data sekunder yang ada akan dapat dianalisis kelayakan proyek pembangunan jalan tol Serpong-Cinere dengan cara merekapitulasi data-data volume lalu lintas di jalan eksisting. Dan menganalisis persebaran demand kendaraan yang akan terjadi (with project) dengan metode JICA Model 1 serta menghitung penghematan (Saving) Biaya Operasioanl Kendaraan (BOK) dan nilai waktu (time value) menggunakan metode Jasa Marga dari aspek ekonomi, hingga menganalisis aspek finansial berupa keuntungan atau kerugian yang akan diperoleh investor. Dari hasil analisis didapatkan untuk kelayakan ekonomi BCR sebesar 1,22 > 1 dan nilai NPV sebesar Rp 1.740.033.235.539,35 > 0. Untuk kelayakan finansial didapatkan nilai BCR sebesar 1,35 > 1, nilai NPV sebesar Rp 2.820.418.653.985,31 > 0 dan nilai IRR sebesar 7,066% > 5,01% (MARR). Serta waktu Payback Period selama 25 tahun 4 bulan 18 hari. Berdasarkan hasil tersebut maka dapat disimpulkan pembangunan jalan tol Serpong-Cinere layak dari segi ekonomi dan finansial.]]>
<![CDATA[Strategi Pengembangan Kebijakan Penurunan Emisi Kendaraan di Kawasan Senayan, Jakarta ]]>
<![CDATA[Sebastiana Ganthya Agape Jahja]]>;
<![CDATA[Haryo Sulistyarso]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.47911
<![CDATA[Berdasarkan Data Inventory Emisi GRK (Gas Rumah Kaca) Sektor Energi oleh Kementrian ESDM, pangsa emisi GRK di Indonesia didominasi oleh sektor transportasi sebesar 53%, khususnya di Jakarta Selatan. Berdasarkan RDTR Kota Administrasi Jakarta Selatan, Senayan merupakan Kawasan Central Business District (CBD) yang menimbulkan banyak aktivitas penggunaan lahan. Selain itu masih terdapat 12% kendaraan yang belum lolos standar emisi di kawasan tersebut. Oleh sebab itu terdapat kebijakan RAN-GRK untuk menurunkan emisi kendaraan sebesar 26% pada tahun 2020. Maka tujuan dari penelitian ini adalah untuk merumuskan strategi pengembangan kebijakan penurunan emisi kendaraan di Kawasan Senayan, Jakarta Selatan. Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif yang dijelaskan secara kualitatif. Metode kuantitatif yang digunakan adalah Analisis Regresi Linier Berganda, sementara kualitatif yang digunakan adalah Analisis SWOT. Landasan dari penelitian ini adalah pencemaran udara, faktor-faktor yang mempengaruhi emisi kendaraan dan regulasi-regulasi penurunan emisi kendaraan di dalam dan luar negeri. Berdasarkan analisa data, diperoleh kesimpulan bahwa faktor-faktor yang memberikan pengaruh paling besar terhadap emisi kendaraan adalah kapasitas ruas jalan, ruang terbuka hijau dan jarak antar persimpangan. Faktor-faktor tersebut adalah faktor internal, sementara regulasi yang sudah ada seperti RAN-GRK merupakan faktor eksternal. Sehingga terbentuklah strategi yaitu, penambahan ruang terbuka hijau publik, melakukan penelitian rekayasa lalu lintas, menyusun program berdasarkan skenario penurunan emisi dan melakukan penelitian lanjutan pada setiap kurun waktu tertentu.]]>
<![CDATA[Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Barat-Tanggulangin Ditinjau dari Segi Ekonomi ]]>
<![CDATA[Rohmatul Bulgis]]>;
<![CDATA[Cahya Buana]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (592.266 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48008
<![CDATA[Studi ini didasarkan pada rencana tata ruang wilayah (RTRW) Sidoarjo yang akan dibangun Jalan Lingkar Barat- Tanggulangin dalam program pengembangan jalan alternatif yang menghubungkan jalan utara dan selatan kabupaten. Tujuan dari studi ini adalah untuk menganalisis kelayakan pembangunan Jalan Lingkar Barat-Tanggulangin ditinjau dari segi ekonomi. Pada tahap penyelesaian studi ini diperlukan data primer dan data sekunder dengan melampirkan data volume lalu lintas, data PDRB, PDRB per kapita serta penunjang lainya. Tahap awal dalam perencanaan kelayakan ekonomi yaitu menganalisis lalu lintas yang melewati jalan eksisting serta lalu lintas jalan rencana. Selanjutnya melakukan forecasting dengan cara memperkirakan biaya-biaya yang akan dikeluarkan dimasa mendatang mengunnakan metode bunga majemuk. Analisis trip assignment juga dilakukan untuk mengetahui prosentase jumlah kendaraan yang melewati jalan eksisting serta jalan rencana menggunakan metode smock 1962. Tahap akhir menganalisis nilai penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan nilai waktu menggunakan metode Jasa Marga. Adapun menganalisis aspek ekonomi berdasarkan paramater benefit cost ratio (BCR) dan net present value (NPV) sebagai acuan kelayakan. Dari hasil analisis didapatkan nilai penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) jalan lingkar sebesar Rp.8.867.096.078,00 dan saving nilai waktu jalan lingkar sebesar Rp.10.069.363.697. Adapun hasil kelayakan ekonomi dari jalan lingkar Barat-Tanggulangin didapatkan nilai BCR 1,03>1 dan NPV Rp.24.842.941.583,82 > 0. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Lingkar Barat-Tanggulangin layak secara ekonomi.]]>
<![CDATA[Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji Jawa Timur ditinjau dari Segi Lalu Lintas dan Ekonomi ]]>
<![CDATA[Dea Vita Aji Fauzi Putri]]>;
<![CDATA[Cahya Buana]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (405.768 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48009
<![CDATA[Studi kelayakan pembangunan jalan alternatif Sukorejo-Bumiaji dimaksudkan untuk mendapat nilai manfaat secara ekonomi. Disamping nilai ekonomi yang akan diperoleh, kemacetan di Ruas Sukorejo Pasuruan akan terurai. Dalam studi ini dilakukan pembahasan mengenai analisis kelayakan sebelum jalan ini dibangun dengan menganalisis lalu lintas yang akan melewati jalan eksisting serta lalu lintas jalan rencana dengan cara melakukan forecasting untuk memperkirakan jumlah kendaraan pada tahun rencana mendatang menggunakan data pertumbuhan penduduk, PDRB, dan PDRB per kapita. Analisis trip assignment juga dilakukan untuk mengetahui prosentase jumlah kendaraan yang melewati jalan eksisting dan jalan rencana. Analisis kelayakan ditinjau dari segi lalu lintas dan dari segi ekonomi. Kelayakan lalu lintas dilakukan dengan membandingkan derajat kejenuhan (Dj) jalan eksisting dan jalan rencana alternatif sedangkan kelayakan ekonomi menganalisis dari nilai saving biaya operasional kendaraan (BOK) dan nilai waktu (saving time) serta nilai BCR (Benefit Cost Ratio) dan NPV (Net Prsent Value). Hasil studi ini diperoleh nilai derajat kejenuhan (Dj) pada kondisi eksisting sebelum pembangunan jalan baru sebesar 0,80 (Ruas Sukorejo Sby-Mlg), 0,60 (ruas Sukorejo Mlg-Sby) dan 0,82 (Ruas Batu), setelah pembangunan jalan baru yaitu 0,42 (Ruas Sukorejo Sby-Mlg), 0,32 (Ruas Sukorejo Mlg-Sby) dan 0,03 (Ruas Batu). Nilai derajat kejenuhan untuk Jalan Alternatif Sukorejo (Pasuruan)-Bumiaji (Batu) pada awal tahun rencana sebesar 0,35 dan pada akhir tahun rencana (2052) sebesar 0,37. Sedangkan untuk analisis ekonomi BCR = 2,06 > 1 dan NPV = Rp. 3.762.354.497.207 > 0, sehingga dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Alternatif Sukorejo (Pasuruan)-Bumiaji (Batu) ini bisa dikatakan layak dalam segi lalu lintas maupun ekonomi.]]>
<![CDATA[Penentuan Lokasi Stasiun Bike Sharing di Surabaya Timur (Studi Kasus : Migo E-Bike) ]]>
<![CDATA[Mauludin Rahmawan]]>;
<![CDATA[Cahyono Susetyo]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (217.833 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48089
<![CDATA[Bike Sharing merupakan suatu konsep penggunaan sepeda oleh masyarakat dengan menyewa di stasiun bike sharing. Penggunaan sepeda melalui konsep bike sharing menjadi alternatif transportasi ramah lingkungan demi meminimalisir permasalahan kemacetan dan polusi udara kendaraan bermotor di perkotaan. Migo E-Bike merupakan bike sharing yang beroperasi di Kota Surabaya diharapkan dapat membantu upaya Surabaya Green and Clean dalam mengurangi masalah tersebut. Gerbang awal penggunaan bike sharing dimulai dari stasiun bike sharing. Migo E-Bike hingga saat ini memiliki 100 stasiun yang mereka operasikan dan masih dibutuhkan penambahan agar bike sharing dapat menjangkau tiap wilayah di Kota Surabaya. Penambahan diperkirakan sejumlah 50 stasiun agar stasiun bike sharing tersedia tiap 500 meter. Sehingga diperlukan penelitian untuk mengetahui lokasi yang sesuai untuk stasiun tersebut. Penelitian ini berada pada wilayah Surabaya Timur dengan mempertimbangkan pusat operasionalisasi Migo E-Bike yang terdapat di Surabaya Timur agar memudahkan perawatan sepeda listrik maupun stasiun oleh teknisi yang berasal dari kantor pengelola. Adapun analisis digunakan tiga teknik analisis, pertama yakni Confirmatory Factor Analysis digunakan untuk menentukan variabel yang memengaruhi penentuan lokasi stasiun bike sharing Selanjutnya Analytical Hierarchy Process digunakan untuk menentukan bobot variabel serta digunakan Weighted Sum untuk menentukan area lokasi stasiun bike sharing di Surabaya Timur. Dari analisis yang telah dilakukan, didapatkan hasil akhir berupa lokasi yang sesuai untuk stasiun bike sharing di Surabaya Timur tersebar seluas 1424,08 ha dengan rekomendasi lokasi dari kesesuaian tersebut sebesar 674,63 ha. Rekomendasi lokasi tersebut merupakan hasil kalkulasi lahan yang sesuai (tidak terdapat stasiun) dan lahan yang sesuai (dijangkau stasiun eksisting).]]>
<![CDATA[Evaluasi Tingkat Pelayanan Gerbang Tol Kapuk pada Ruas Tol Prof Dr. Sedyatmo, Jakarta Utara ]]>
<![CDATA[Wika Wulandari]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (575.429 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48097
<![CDATA[Jalan tol merupakan jalan bebas hambatan bagi kendaraan bersumbu dua atau lebih yang penggunanya wajib membayar tarif tol dan bertujuan untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh. Pada suatu sistem jaringan jalan tol masih didapati aksessibilitas yang belum memenuhi Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol karena masih ditemui kemacetan. Kemacetan tersebut sering terjadi di pintu gerbang tol dimana merupakan akses masuk dan keluar jalan tol. Studi kasus penelitian masalah ini dilakukan pada gerbang tol Kapuk yang yang berada pada ruas Jalan Tol Prof Dr. Sedyatmo. Pada pada gerbang tol ini sering terjadi antrian yang panjang terutama pada jam-jam sibuk. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah waktu pelayanan gerbang tol, panjang antrian kendaraan, volume lalu lintas dan peta jalan tol. Metode forecasting juga digunakan untuk mendapatkan lalu lintas hingga beberapa tahun kedepan. Parameter yang digunakan dalam analisa kapasitas gerbang tol ini adalah panjang antrian dan waktu pelayanan. Hasil evaluasi dan perencanaan ulang gerbang tol Kapuk ini adalah panjang antrian dan jumlah gate yang dibutuhkan untuk menampung volume kendaraan yang ada. Untuk tahun 2019 jumlah gate untuk GTO adalah 16 dengan panjang antrian 8 emp, OBU adalah 1 dengan panjang antrian 0 emp, Multigate yang semula hanya ada 3 gardu dievaluasi menjadi 5 gardu multigate dengan panjang antrian 2 emp untuk 4 gardu tol multigate dan 1 emp untuk satu gardu multigate. Tahun 2024 jumlah gate untuk GTO adalah 10 gate dengan panjang antrian 2 emp, OBU adalah 7 dengan panjang antrian 4 emp, untuk gardu tol multigate direncanakan masih berjumlah 5 gate dengan panjang antrian 7 emp. Dan hasil analisis tahun 2029 jumlah gate untuk GTO adalah 7 gate dengan panjang antrian 4 emp, OBU adalah 8 gate dengan panjang antrian 2 emp, dan gardu tol multigate direncanakan menjadi 7 gate dengan panjang antrian 5 emp.Jalan tol merupakan jalan bebas hambatan bagi kendaraan bersumbu dua atau lebih yang penggunanya wajib membayar tarif tol dan bertujuan untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh. Pada suatu sistem jaringan jalan tol masih didapati aksessibilitas yang belum memenuhi Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol karena masih ditemui kemacetan. Kemacetan tersebut sering terjadi di pintu gerbang tol dimana merupakan akses masuk dan keluar jalan tol. Studi kasus penelitian masalah ini dilakukan pada gerbang tol Kapuk yang yang berada pada ruas Jalan Tol Prof Dr. Sedyatmo. Pada pada gerbang tol ini sering terjadi antrian yang panjang terutama pada jam-jam sibuk. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah waktu pelayanan gerbang tol, panjang antrian kendaraan, volume lalu lintas dan peta jalan tol. Metode forecasting juga digunakan untuk mendapatkan lalu lintas hingga beberapa tahun kedepan. Parameter yang digunakan dalam analisa kapasitas gerbang tol ini adalah panjang antrian dan waktu pelayanan. Hasil evaluasi dan perencanaan ulang gerbang tol Kapuk ini adalah panjang antrian dan jumlah gate yang dibutuhkan untuk menampung volume kendaraan yang ada. Untuk tahun 2019 jumlah gate untuk GTO adalah 16 dengan panjang antrian 8 emp, OBU adalah 1 dengan panjang antrian 0 emp, Multigate yang semula hanya ada 3 gardu dievaluasi menjadi 5 gardu multigate dengan panjang antrian 2 emp untuk 4 gardu tol multigate dan 1 emp untuk satu gardu multigate. Tahun 2024 jumlah gate untuk GTO adalah 10 gate dengan panjang antrian 2 emp, OBU adalah 7 dengan panjang antrian 4 emp, untuk gardu tol multigate direncanakan masih berjumlah 5 gate dengan panjang antrian 7 emp. Dan hasil analisis tahun 2029 jumlah gate untuk GTO adalah 7 gate dengan panjang antrian 4 emp, OBU adalah 8 gate dengan panjang antrian 2 emp, dan gardu tol multigate direncanakan menjadi 7 gate dengan panjang antrian 5 emp.]]>
<![CDATA[Prioritas Penanganan Kerusakan Jalan di Jalan Provinsi di Daerah Surabaya Selatan Ditinjau dari Tingkat Kerusakan Jalan dan Segi Ekonomi ]]>
<![CDATA[Azizah Sagita Amani]]>;
<![CDATA[Cahya Buana]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (271.543 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48145
<![CDATA[Perencanaan perbaikan jalan ini didasarkan pada kondisi ruas Jalan Joyoboyo, Jalan Gunungsari dan Jalan Mastrip mengalami permasalahan yang cukup kompleks dan kerugian yang diakibatkan oleh hal tersebut cukup besar terutama bagi pengguna jalan, seperti terjadinya waktu tempuh yang lama, kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Tujuan dari perencanaan ini adalah untuk menganalisis nilai prioritas penanganan jalan berdasarkan nilai kerusakan jalan, segi ekonomi, dan lalu lintas harian rata-rata. Perencanaan prioritas penanganan kerusakan jalan ditinjau dari tingkat kerusakan jalan dan segi ekonomi yaitu menganilisis nilai kerusakan jalan menurut Indrasurya dan P. Dirgalaksono 1990 dan nilai analisis ekonomi menurut N.D. Lea&Associates. Perhitungan untuk mengetauhi nilai analisis ekonomi yaitu menghitung biaya operasional kendaraan, Benefit Annual Cost, Benefit Cost Ratio dan nilai analisis kerusakan jalan didapat nilai total distresspoint (TDP). Hasil yang didapatkan pada perencanaan ini untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan jalan yaitu prioritas pertama pada ruas Jalan Mastrip A dengan nilai TDP 388.875 dan BCR 3.65, prioritas kedua pada ruas Jalan Mastrip B dengan nilai TDP 632.625 dan BCR 1.06, prioritas ketiga pada ruas Jalan Gunungsari A dengan nilai TDP 258 dan BCR 1.06, prioritas keempat pada ruas Jalan Gunungsari B dengan nilai TDP 204.375 dan BCR 1.12, prioritas kelima pada ruas Jalan Joyoboyo B dengan nilai TDP 32.5 dan BCR 1.55, prioritas keenam pada ruas Jalan Joyoboyo A dengan nilai TDP 59.5 dan BCR 1.11.]]>
<![CDATA[Perencanaan Pengembangan Sisi Udara Bandara Internasional Minangkabau ]]>
<![CDATA[Muhammad Rezky Ridwan]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (152.674 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48180
<![CDATA[Bandar Udara Internasional Minangkabau memiliki ukuran runway 2.750 x 45 m. Bandar Udara ini direncanakan pemerintah sebagai bandara embarkasi haji di wilayah Provinsi Sumatera barat, Provinsi Bengkulu dan sebagian Provinsi Jambi meliputi: Kab. Merangin, Kab. Kerinci, Kab. Sorolangun, Kab. Bungo, dan Kab. Tebo. Oleh karena itu, Bandar Udara Internasional Minangkabau perlu melakukan pengembangan khususnya disisi udara sehingga dapat melayani pesawat rute luar negeri seperti Boeing 777-300ER.Dalam perencanaan ini, penelitian dilakukan menggunakan data sekunder dengan data ramalan selama 10 tahun kedepan dan menggunakan metode runtun waktu dengan model dekomposisi aditif sehingga didapatkan jumlah pergerakan pesawat 10 tahun mendatang sebesar 57.451. Selanjutnya studi ini meninjau kesesuaian antara PCN Bandara Internasional Minangkabau dengan ACN pesawat Boeing 777-300ER. Dari analisa kesesuaian ACN-PCN didapatkan bahwa pesawat Boeing 777-300ER dapat beroperasi pada Bandara Internasional Minangkabau dengan syarat jumlah keberangkatan pertahun tidak melebihi 5% dari jumlah keberangkatan tahunan.Lalu dilakukan perencanaan ukuran runway, taxiway, dan apron dengan menggunakan hasil ramalan yang ada dan data pesawat rencana yaitu Boeing 777-300ER yang perencanaanya mengacu pada standar ICAO dan FAA. Dari hasil analisa yang dilakukan didapatkan kebutuhan panjang runway sebesar 3550m x 45m. Untuk taxiway didapatkan lebar sebesar 25m dengan lebar bahu taxiway sebesar 10m pada setiap sisinya. Letak exit taxiway berada pada 2 titik seperti keadaan eksisting serta sudut untuk exit taxiway sebesar 90o. Luas apron dibutuhkan sebesar 92040,43m2. Dari analisa lokasi berdasarkan KKOP didapatkan adanya ketinggian daratan yang melebihi standar pada jarak 8km dan berada pada kawasan dibawah permukaan horizontal luar sehingga perlu diberikan tanda. Pada perencanaan ini perhitungan tebal perkerasan menggunakan bantuan aplikasi FAARFIELD. Didapatkan bahwa tebal total untuk perkerasan lentur sebesar 67,31cm-97,33cm dan untuk total perkerasan kaku sebesar 70,71cm-74,48cm]]>
<![CDATA[Evaluasi Kinerja dan Pelayanan Gerbang Tol (Studi Kasus: Gerbang Tol Sei Rampah dan Gerbang Tol Tebing Tinggi Ruas Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi) ]]>
<![CDATA[Rahmad Handika]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>;
<![CDATA[Cahya Buana]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (183.693 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.48313
<![CDATA[Jalan tol merupakan fasilitas transportasi yang dibangun dengan tujuan untuk memperlancar lalu lintas daerah dan meningkatkan mobilitas orang dan barang demi pertumbuhan wisata dan pertumbuhan ekonomi daerah. Jalan tol itu sendiri memiliki gerbang tol yang merupakan tempat proses pelayanan transaksi tol terjadi. Namun, Salah satu permasalahan yang sering terjadi di jalan tol adalah kemacetan kendaraan khususnya di gerbang tol. Pada studi ini metodologi yang digunakan sebagai disiplin antrian adalah First In First Out dan Single Channel-Single Server sebagai struktur antrian pada perencanaan gerbang tol ini serta mempertimbangkan Gerbang Tol Otomatis (GTO). Studi ini mengevaluasi jumlah gerbang tol yang optimum dalam segi panjang antrian dan tingkat pelayanan untuk tahun 2019, 2024, dan 2029. Hasil dari evaluasi studi ini adalah panjang antrian terpanjang yang terjadi pada Gerbang Tol Sei Rampah masuk adalah 20 m; Gerbang Tol Sei Rampah keluar sepanjang 25 m; Gerbang Tol Tebing Tinggi masuk sepanjang 20 m; Gerbang Tol Tebing Tinggi keluar sepanjang 15 m. Jumlah gardu yang perlu dibuka pada saat ini yaitu untuk gerbang tol Sei Rampah masuk = 3 gardu; untuk gerbang tol Sei Rampah keluar = 3 gardu; untuk gerbang tol Tebing Tinggi masuk = 4 gardu; untuk gerbang tol Tebing Tinggi keluar = 3 gardu. Jumlah gardu yang perlu dibuka pada tahun 2024 yaitu untuk gerbang tol Sei Rampah masuk = 3 gardu; untuk gerbang tol Sei Rampah keluar = 3 gardu; untuk gerbang tol Tebing Tinggi masuk = 5 gardu; untuk gerbang tol Tebing Tinggi keluar = 4 gardu. Jumlah gardu yang perlu dibuka pada tahun 2029 yaitu untuk gerbang tol Sei Rampah masuk = 4 gardu; untuk gerbang tol Sei Rampah keluar = 4 gardu; untuk gerbang tol Tebing Tinggi masuk = 5 gardu; untuk gerbang tol Tebing Tinggi keluar = 4 gardu.]]>
<![CDATA[Identifikasi Preferensi Lansia terhadap Pemilihan Moda Transportasi di Kota Malang ]]>
<![CDATA[Dianita Rosayani Putri]]>;
<![CDATA[Siti Nurlaela]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 8, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v8i2.49320
<![CDATA[Kota Malang merupakan salah satu kota dengan penduduk usia tua yang tinggi, yaitu dengan presentase sebanyak 8,5% pada tahun 2010 dan meningkat menjadi 10,44% pada tahun 2017. Penurunan kondisi fisik lansia mengharuskan adanya fasilitas yang dapat mengakomodasi lansia dalam beraktivitas, salah satunya adalah moda transportasi. Terdapat permasalahan terkait kondisi moda transportasi publik di Kota Malang yang dinilai masih buruk, khususnya pada aspek yang berhubungan dengan lansia dan penyandang cacat. Penelitian ini menggunakan metode analisis deskriptif kualitatif untuk mengetahui preferensi lansia dalam memilih moda transportasi untuk beraktivitas atau melakukan kegiatan berpergian/mobiliasasi. Penelitian ini menunjukkan bahwa preferensi pemilihan moda lansia dipengaruhi oleh faktor internal, faktor eksternal, dan . Faktor internal berupa kemampuan fisik, faktor psikologis, kepemilikan SIM, dan tingkat pendapatan. Faktor eksternal berupa perubahan cuaca, serta kondisi pelayanan moda transportasi publik berdasarkan aspek aksesibilitas, afordabilitas, ketersediaan, keselamatan dan keamanan, acceptable, dan kenyamanan.]]>
