cover
Article Per Year (5 Year)
All
Home Page
OAI Link
Editorial Team
Contact
Reviewer
Google Scholar
Contact Name
-
Contact Email
-
Phone
-
Journal Mail Official
-
Editorial Address
-
Location
Kota bandung,
Jawa barat
INDONESIA
Jurnal Teknik Sipil
Published by Institut Teknologi Bandung
ISSN : 08532982     EISSN : 25492659     DOI : 10.5614/jts
Core Subject : Engineering,
Civil Engineering, Building, Construction & Architecture
Jurnal Teknik Sipil merupakan jurnal ilmiah yang diterbitkan berkala setiap tiga bulan, yaitu April, Agustus dan Desember. Jurnal Teknik Sipil diterbitkan untuk pertama kalinya pada tahun 1990 dengan membawa misi sebagai pelopor dalam penerbitan media informasi perkembangan ilmu Teknik Sipil di Indonesia. Sebagai media nasional, Jurnal Teknik Sipil diharapkan mampu mengakomodir kebutuhan akan sebuah media untuk menyebarluaskan informasi dan perkembangan terbaru bagi para peneliti dan praktisi Teknik Sipil di Indonesia. Dalam perkembangannya, Jurnal Teknik Sipil telah terakreditasi sebagai jurnal ilmiah nasional sejak tahun 1996 dan saat ini telah terakreditasi kembali (2012-2017). Dengan pencapaian ini maka Jurnal Teknik Sipil telah mengukuhkan diri sebagai media yang telah diakui kualitasnya. Hingga saat ini Jurnal Teknik Sipil tetap berusaha mempertahankan kualitasnya dengan menerbitkan hanya makalah-makalah terbaik dan hasil penelitian terbaru.
Arjuna Subject : -
Articles 974 Documents
 77   78   79   80   81 
Aktivasi Zeolit Alam Asal Bayah dengan Asam dan Basa sebagai Aditif Campuran Beraspal Hangat (Warm Mixed Asphalt) Leo Sentosa; Bambang Sugeng Subagio; Harmein Rahman; R Anwar Yamin
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.5

Abstract

AbstrakWarm Mix Asphalt (WMA) adalah campuran beraspal yang diproduksi pada suhu 20-40°C lebih rendah dari HMA. Zeolit merupakan salah satu bahan tambah WMA dengan memanfaatkan kemampuan zeolite membawa air dan melepaskannya pada suhu tinggi sehingga terjadi pembusaan pada aspal yang dapat meningkatkan volume aspal. Selain zeolit sintetis, zeolit alam juga dapat digunakan sebagai aditif. Sebelum digunakan, zeolit alam perlu diaktivasi untuk menghilangkan unsur pengotor, merubah rasio Si/Al, dan meningkatkan penyerapan air. Metode penelitian berupa percobaan di laboratorium dengan proses aktivasi menggunakan larutan asam HCl dan larutan basa NaOH. Variasi ukuran butiran zeolite 75 m (#200) dan 38 m (#400). Sebagai pembanding digunakan zeolite sintetik merek Aspha-min. Hasil penelitian menunjukkan aktivasi zeolite alam dengan NaOH memiliki nilai rasio Si/Al yang lebih kecil dan kadar air yang lebih besar, yaitu 15.65%, (masih di bawah zeolite sintetik dengan kadar air 19.77%). Ekspansi volume aspal terjadi pada suhu 30 0C di bawah suhu HMA dengan penambahan zeolite. Peningkatan kadar zeolite meningkatkan faktor ekspansi aspal dan memperkecil waktu ekspansi. Faktor ekspansi aspal dengan penambahan zeolite alam berada di bawah zeolite sintetik, hal ini disebabkan karena kadar air yang lebih kecil dari pada zeolite sintetik.AbstractWarm Mix Asphalt (WMA) is an asphalt mixture that is produced at a temperature of 20-40 °C lower than HMA. Zeolite is one of the WMA additives by utilizing its ability to carry water and release at high temperatures so that asphalt foaming occurs which results in increased asphalt volume. In addition to synthetic zeolites can also use natural zeolite. Natural zeolite needs to be activated first to remove impurities, change the Si/Al ratio, and increase water absorption. The research method is laboratory experiments. Activation of natural zeolite using HCl and NaOH. Zeolite size variations are 75 m (# 200) and 38 m (# 400). As a comparison, synthetic zeolite (Aspha-min) is used. The results showed that activation of natural zeolite with NaOH had a smaller Si/Al ratio and greater water content, which was 15.65%, but still below synthetic zeolite with a water content of 19.77%. Asphalt volume expansion occurs at 30 °C below the HMA temperature with the addition of zeolite. Increased levels of zeolite increase the asphalt expansion factor and reduce expansion time. Factor of asphalt expansion with natural zeolite is below synthetic zeolite, because the water content is smaller than synthetic zeolite.
Evaluasi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 dan Metode Asphalt Institute (Studi Kasus : Jalan Pantura, Bts. Kota Pamanuka—Sewo) Putri Firgita Utami; Eri Susanto Hariyadi
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.6

Abstract

Abstrak Jalan Nasional PANTURA Ruas Bts. Kota Pamanukan – Sewo merupakan jalan Nasional dengan volume lalu lintas yang tinggi, sehingga perlu dilakukan pemeliharaan jalan berupa penambahan tebal overlay. Dua metode digunakan untuk perhitungan tebal lapis tambah (overlay), yaitu metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) 2017 dan metode Asphalt Institute. Selanjutnya dilakukan analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay untuk masing-masing metode untuk melihat parameter-parameter apa saja yang menyebabkan perbedaan hasil tebal overlay. Parameter - parameter yang harus diperhatikan dalam melakukan analisis pada metode MDPJ 2017 adalah nilai temperature adjustment factor dan reliability factor dikarenakan kedua parameter ini memberikan pengaruh kepada parameter-parameter lain, seperti nilai lendutan, modulus resilien tanah dasar, modulus efektif di atas tanah dasar dan beban lalu lintas yang diijinkan. Sedangkan pada metode Asphalt Institute nilai parameter critical period memberikan pengaruh yang signifikan. Dikarenakan critical period merupakan parameter yang sensitif, maka dalam Asphalt Institute perlu disesuaikan tabel yang terkait penentuan nilai parameter tersebut. Berdasarkan hasil analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay pada kedua metode, maka penentuan nilai parameter yang digunakan harus diperhatikan sesuai dengan kebutuhan dan kondisi yang diinginkan. Abstract National Road of Pantura, section of Pamanukan City border – Sewo is a national road with high traffic volume, so road maintenance such overlay is needed. Two methods are used for the calculation of overlay thickness, the Manual Pavement Design 2017 (MDPJ) method and Asphalt Institute method. Then the sensitivity of each parameters to the overlay thickness result is analyzed to check which parameter that causing the difference overlay thickness results. The parameters that must be considered in analyzing the MDPJ 2017 are the value of temperature adjustment factor and reliability factor because these two parameters influence other parameters, such as deflection value, subgrade resilience modulus, effective modulus on subgrade and load allowable traffic. Whereas in the Asphalt Institute method, the critical period parameter values have a significant effect. Then, the Asphalt Institute method needs to be adjusted. Based on the results of the sensitivity analysis of parameters to overlay thickness in both methods, the determination of the parameters value that is used must be considered according to the needs and desired conditions.
Evaluasi Kinerja Modulus Resilien dan Fatigue Menggunakan “EAF Slag Aggregate” pada Campuran Beraspal Hangat Laston Lapis Antara (WMA AC-BC) Astri Natalia Situmorang; Bambang Sugeng Subagio; Kardina Nawassa Setyo Ayuningtyas
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.7

Abstract

Abstrak Pengembangan infrastruktur berkelanjutan dapat didukung dengan memperhatikan keseimbangan antara pemenuhan kebutuhan pada masa sekarang dan masa yang akan datang. Dua aspeknya meliputi aspek lingkungan dan sumber daya. EAF Slag Aggregate merupakan limbah alternatif pengganti agregat yang mendukung aspek sumber daya. Sedangkan Zeolit Aspha-Min adalah aditif Warm Mix yang mendukung mengurangi emisi gas CO2 dan gas rumah kaca dalam aspek lingkungan. Penelitian ini melihat kinerja campuran beraspal hangat AC-BC dengan penggantian 30% EAF Slag Aggregate terhadap agregat alam. Sedangkan kadar zeolit Aspha-Min berdasarkan penelitian terdahulu dicampurkan pada kadar 0,3% dan 0,5% terhadap berat campuran. Suhu pencampuran dan suhu pemadatan Warm-Mix didapatkan dengan trial and error 100C – 200C dibawah suhu viskositas aspal. Campuran beraspal AC-BC kadar 0,3% Aspha-Min dapat menurunkan suhu pencampuran dan pemadatan sebesar 200C. Campuran ini lebih tahan terhadap fatigue namun memiliki nilai modulus resilien yang paling rendah dari campuran lainnya. Sedangkan campuran beraspal AC-BC kadar 0,5% Aspha-Min dapat menurunkan suhu pencampuran dan pemadatan 100C. Campuran ini cenderung lebih kaku karena memiliki nilai modulus resilien yang paling tinggi dan memiliki nilai siklus Nf yang rendah sehingga rentan terhadap fatigue dibandingkan campuran lainnya. Campuran optimum didapatkan dari proporsi campuran EAF Slag 30% dengan penambahan aditif Aspha-Min 0,3% dalam hal penurunan suhu pemadatan, pencampuran dan ketahanan terhadap fatigue. Abstract The development of sustainable infrastructure can supported by fulfilling the demand of the present and the future. The two main aspects are environmental and resource aspects. EAF Slag Aggregate is a steel waste which is used as alternative aggregate that supports the resource aspects, while Zeolit Aspha-Min is a Warm Mix additive that supports the reduction of CO2 gas emissions and greenhouse gases, which is in the domain of environmental aspects. This study observes the performance of warm asphalt mixture (WMA AC-BC) with the replacement of natural aggregate by 30% EAF Slag Aggregate. Whereas, Aspha-Min zeolite content based on previous studies is mixed at 0.3% and 0.5% of the mixture weight. The mixing and compaction temperature of the Warm-Mix is obtained by trial and error at 100C - 200C below the asphalt viscosity temperature. The mixtures containing AsphaMin at 0.3% levels is able to reduce mixing and compaction temperatures up to 200C. This mixture is more resistant to fatigue but has the lowest resilient modulus value than the other mixtures, while the mixtures containing AsphaMin at 0.5% is able to reduce the mixing and compaction temperature up to 100C. This mixture tends to be stiffer because it has the highest resilient modulus value and has a low Nf cycle value that is prone to fatigue compared to other mixtures. The optimum mixture, which is measured in terms of mixing and compacting temperature reduction as well as resistance to fatigue, was obtained at 30% proportion of Slag EAF mixture with the addition of 0.3% Aspha-Min additive
Pengelolaan Risiko Proyek Gedung Bertingkat Pada PT. XYZ Di Jakarta terhadap Kinerja Waktu Enma Mediawati Sebayang; Hary Agus Rahardjo; Dwi Dinariana
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.8

Abstract

AbstrakKeberhasilan suatu proyek konstruksi ditentukan dari kesesuaian biaya, mutu, dan waktu yang telah ditetapkan dalam dokumen kontrak. Dengan beragamnya komponen yang terlibat pada suatu proyek pembangunan gedung bertingkat, maka kemungkinan terjadi risiko keterlambatan sangat besar. Banyak pihak akan dirugikan jika terjadi keterlambatan penyelesaian proyek antara lain  pemilik proyek (owner) , kontraktor, dan pengguna. Oleh karena itu pengelolaan risiko keterlambatan proyek gedung bertingkat sangat penting. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan risiko dominan yang menjadi penyebab terjadinya keterlambatan proyek  pada PT XYZ di Jakarta terhadap kinerja waktu. Hal tersebut dimulai dengan identifikasi risiko melalui penyebaran kuesioner kepada orang yang bekerja  pada PT XYZ  selaku kontraktor utama untuk memperoleh  variabel risiko terhadap kinerja waktu. Data tersebut diolah dengan Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk mencari bobot setiap variabel risiko. Hasil penelitian menunjukkan bahwa variabel risiko dominan yang berpengaruh terhadap kinerja waktu adalah Variabel X4 : Pembayaran terlambat oleh owner; dengan kategori tinggi yaitu 0,7. Selanjutnya dilakukan Mitigasi Risiko untuk Variabel Risiko Dominan dengan Delphi Technique.AbstractThe success of a construction project is determined by the cost, quality, and time specified in the contract document. There are many components involved in a high-rise building project; thus, the risk of delay is very large. Many parties will be affected if there is any delay in the completion of the project; including the project owner, contractor, and user. Therefore, the risk management of delays in high-rise building projects is very important. This study aims to determine the dominant risk that causes project delay at PT XYZ in Jakarta in terms of time performance. The study starts with risk identification based on questionnaire results from people who work at PT XYZ as the main contractor in order to gain risk variables for time performance. The data is then analyzed by the Analytic Hierarchy Process (AHP) to find the weight proportion of each risk variable. The results show that the dominant risk variable that influenced time performance is Variable X4: Late payment by the owner; with a high category at 0.7. Furthermore, Risk Mitigation for Dominant Risk Variables is calculated using Delphi Technique.
Kajian Identifikasi Penyebab Construction Waste pada Kontraktor Di Daerah Yogyakarta dan Kupang Anastasia Mega Hadut; Koesmargono Koesmargono
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.9

Abstract

AbstrakSaat ini kegiatan proyek konstruksi di Indonesia berkembang sangat pesat. Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya proyek pembangunan gedung serta proyek infastruktur pada setiap daerah. Namun proses pelaksanaannya kadang kala mengalami beberapa permasalahan yang sering dihadapi oleh kontraktor. Salah satunya adalah mengenai sisa material yang dihasilkan oleh kegiatan proyek konstruksi. Pelaksanaan proyek konstruksi di daerah Yogyakarta tentunya tidak terlepas juga dari permasalahan tersebut, begitupun dengan daerah Kupang, Nusa Tenggara Timur (NTT).  Dari perbedaan budaya serta kehidupan sosial dari kedua daerah ini, yaitu daerah Yogyakarta dan daerah Kupang, pastinya ada perbedaan juga dari sisi pelaksanaan proyek konstruksi dan cara pengeloaan limbah konstruksi pada proyek-proyek yang dikerjakan, dilihat dari pendidikan, dan pengalaman dari stakeholder itu sendiri, serta pandangan mereka mengenai limbah konstruksi. Tujuan dari penelitian adalah mengkaji penyebab terjadinya construction waste, serta mengkaji juga bagaimana penanganan sisa material dari kedua daerah ini.  Selain itu, penelitian ini juga mengkaji apakah terdapat perbedaan cara pengelolaan construction waste antara Kontraktor di Yogyakarta dan Kontraktor di Kupang. Metode penelitian meliputi dua langkah utama, yaitu metode pengumpulan data dan metode pengolahaan data. Data dikumpulkan dari pihak-pihak kontraktor Yogyakarta dan kontraktor Kupang melalui kuesioner. Pengelohan data dilakukan dengan cara merangking sehingga diketahui urutan penyebab terjadinya construction waste dan penanganan yang dilakukan. Dari penelitian ini, diketahui bahwa nilai t-hitung pada tabel hasil perbedaan penanganan limbah konstruksi pada Jogja dan Kupang adalah 2,462 dengan probabilitas (Sig.) 0,017. Karena probabilitas (Sig.) 0,017 < 0,05 maka varians mengenai penanganan limbah konstruksi pada Yogyakarta dan Kupang adalah tidak sama atau berbeda secara signifikan.AbstractConstruction project in endonesia, currently, is developing rapidly. This can be seen on the numerous building and infrastructure construction projects in various region. However, construction companies that implement such projects encounter challenges frequently. One of which is the challenge on material waste resulting from construction activities. This type of challenge is also experienced by construction companies in Yogyakarta as well as the one in Kupang, Nusa Tenggara Timur (NTT). The differences between working culture in the two areas, namelu Yogyakarta and Kupang may also affect how construction projects in those area work, and also how they manage / treat construction waste. Several factors that may influence the waste treatment are education, experience and perception on construction waste of the stakeholders themselves. This research aims to explore the main cause of construction waste and also tries to understand how construction companies in the two areas treat construction waste. en addition to that, this research also explores the difference of construction waste treatment between construction companies in Yogyakarta and in Kupang. The methodology used in this research encompass two steps, namely data collection and data analysis. The data were collected from construction companies in Yogyakarta and Kupang by questionnaire. The data is processed by ranking mechanism to discover the main causes of construction waste and also the way those waste are treated. This research shows the t-stat value at 2.462 for the difference of waste treatment between Yogyakarta and Kupang with the probability (Sig.) at 0.017. As the probability (Sig.) 0.017 < 017, the variance of construction waste treatment in Yogyakarta and Kupang is concluded as significantly different.
Effect of Slag and Recycled Materials on the Performance of Hot Mix Asphalt (AC-BC) Rindu Twidi Bethary; Bambang Sugeng Subagio; Harmein Rahman; Nyoman Suaryana
Jurnal Teknik Sipil Vol 26 No 1 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.1.1

Abstract

The limitations of road construction materials require alternative materials such as asphalt recycling and utilization of waste potential such as steel slag for aggregate substitutes. In this study, there were tests for slag characteristics and reclaimed asphalt pavement (RAP) then continued with a marshall test to determine the optimum asphalt content (OAC). The nine mixtures planned in this study consist of 10-30% Slag combined with 10-30% RAP with Reclamite as a rejuvenating material. Using a combination of RAP, there is a decrease in the mixing and compaction temperature of 20°C compared to the conventional hot mix. Test results on hot mix asphalt using a combination of RAP and slag generate an increase of 10-30% each using a combined gradation and volume correction. Test result in heat asphalt mixture by using RAP and slag combination with additional of 10-30% each using correction of volume and combined gradation. For the hot mix asphalt with RAP10 and SLAG 10-30 (HMAR10S10-30), the OAC value is 5.83%, 5.95%, and 5.38%, and for the hot mix asphalt with RAP20 and SLAG 10-30 (HMAR20S10- 30), the OAC value obtained is 5.90%, 5.60%, and 5.95%, and for the hot mix asphalt with RAP30 and SLAG 10-30 (HMAR30S10-30), the OAC value is 5.55%, 5.60 %, and 5.33%. Keterbatasan material konstruksi jalan membutuhkan adanya material alternatif seperti daur ulang aspal dan pemanfaatan potensi limbah seperti slag baja untuk pengganti agregat, pada penelitian ini terdapat pengujian karakteristik slag dan daur ulang aspal (RAP) kemudian dilanjutkan dengan pengujian marshall untuk menentukkan kadar aspal optimum (KAO). Sembilan campuran direncanakan dalam penelitian ini yang terdiri dari 10-30% Slag dikombinasikan dengan 10-30% RAP dengan bahan peremaja Reclamite. Dengan menggunakan kombinasi RAP terjadi penurunan temperatur pencampuran dan pemadatan lebih rendah 20°C dibandingkan campuran panas konvensional. Hasil pengujian pada campuran beraspal panas dengan menggunakan kombinasi RAP dan slag dengan penambahan masing-masing sebesar 10-30% menggunakan koreksi volume dan gradasi gabungan, untuk campuran beraspal panas dengan RAP10 dan SLAG 10-30 (HMAR10S10-30) didapatkan nilai KAO sebesar 5,83%, 5,95%, dan 5,38%, sedangkan campuran beraspal panas dengan RAP20 dan SLAG 10-30 (HMAR20S10-30) didapatkan nilai KAO sebesar 5,90%, 5,60%, dan 5,95% dan untuk campuran beraspal panas dengan RAP30 dan SLAG 10-30 (HMAR30S10-30) didapatkan nilai KAO sebesar 5,55%, 5,60%, dan 5,33%.
The Performance of Warm Mix for the Asphalt Concrete - Wearing Course (AC-WC) Using the Asphalt Pen 60/70 and the Sasobit® Additives Serli Carlina; Bambang Sugeng Subagio; Aine Kusumawati
Jurnal Teknik Sipil Vol 26 No 1 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.1.2

Abstract

Hot Mix Asphalt (HMA) is a type of asphalt mixture commonly used as flexible pavement material. However, HMA has weaknesses in terms of high mixing and compaction temperature, resulting in high CO2 and Greenhouse Gas (GHG) emissions which have a negative impact on the environment. Therefore, a type of asphalt with lower mixing and compaction temperatures is needed. One alternative that can be done is to add Sasobit® additives to the asphalt. This study looks for the best contents of Sasobit® additives that can be added into the asphalt so that resulting the lowest mixing and compaction temperatures. The content of Sasobit® additives studied was 1%, 2% and 3% of the asphalt weight, sasobit contents higher than 3% are not recommended because it will cause the asphalt to be more liquid. The results show that the addition of Sasobit® by 3% may reduce the mixing temperature and the compaction temperature of about 70C lower compared to the mixture without Sasobit® additives. Further, this study compares the performance of asphalt mixtures using Sasobit® additives (mixture of Warm Mix Asphalt / WMA) with asphalt mixtures without Sasobit® additives (Asphalt / HMA Hot Mix mixture). The performance studied includes Marshall Stability, UMATTA Resilient Modulus and Fatigue. As a result, the WMA mixture that uses Sasobit® additives of 3% has a stability value of 1160 kg marshall; this value is higher than the Marshall stability obtained for the HMA mixture 1075 kg. However, the UMATTA testing at temperatures of 250C and 450C resulted in the highest resilient modulus in the mixture of WMA (3080 Mpa and 315 Mpa). The fatigue testing shows that WMA mixture is more flexible because it has an elastic modulus value of 4854 MPa and flexural stiffness 4551 MPa in a tensile 500µԐ strain compared to HMA mixture. Hot Mix Asphalt (HMA) merupakan jenis campuran beraspal yang umum digunakan sebagai material perkerasan lentur. Namun, HMA memiliki kelemahan dari sisi temperatur pencampuran dan pemadatan yang tinggi, sehingga menghasilkan gas CO2 dan Gas Rumah Kaca (GRK) yang berdampak buruk terhadap lingkungan. Dengan demikian, dibutuhkan suatu jenis campuran beraspal dengan temperatur pencampuran dan pemadatan yang lebih rendah. Salah satu alternatif yang dapat dilakukan adalah dengan menambahkan zat aditif Sasobit® ke dalam aspal. Penelitian ini mencari kadar zat aditif Sasobit® terbaik yang dapat ditambahkan ke dalam aspal sehingga diperoleh temperatur pencampuran dan pemadatan yang terendah. Kadar zat aditif Sasobit® yang diteliti sebesar 1%, 2% dan 3% terhadap berat aspal, kadar sasobit yang lebih tinggi dari 3% tidak direkomendasikan karena akan mengakibatkan aspal semakin cair. Hasil penelitian menunjukan penambahan kadar zat aditif Sasobit® sebesar 3% dapat menurunkan temperatur pencampuran dan temperatur pemadatan sekitar 70C lebih rendah dibandingkan dengan campuran tanpa zat aditif Sasobit® . Selanjutnya penelitian ini membandingkan kinerja campuran beraspal yang menggunakan zat aditif Sasobit® (campuran Warm Mix Asphalt/WMA) dengan campuran beraspal yang tidak mengggunakan zat aditif Sasobit® (campuran Hot Mix Asphalt/HMA). Kinerja campuran yang diteliti antar lain Stabilitas Marshall, Modulus Resilien UMATTA dan Fatigue. Hasilnya, campuran WMA yang mengggunakan zat aditif Sasobit® sebesar 3% memiliki nilai stabilitas marshall 1160 kg dimana nilai ini lebih tinggi dibandingkan dengan stabilitas marshall yang diperoleh untuk campuran HMA yaitu 1075 kg. Akan tetapi, hasil pengujian UMATTA pada suhu 250C dan 450C menghasilkan nilai modulus resilien tertinggi pada campuran WMA (3080 Mpa dan 315 Mpa). Hasil pengujian kelelahan Campuran WMA lebih lentur dikarenakan memiliki nilai modulus elastisitas 4854 MPa dan flexural stiffness 4551 MPa pada regangan Tarik 500µԐ dibandingkan dengan HMA.
Overlay Thickness of Flexible Pavement Analysis Using the Austroad 2010 Method and the Kenapave Program Case Study: CIPALI (Cikopo—Palimanan) Toll Road Yansen Stevenson Lau; Bambang Sugeng Subagio; Sri Hendarto
Jurnal Teknik Sipil Vol 26 No 1 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.1.3

Abstract

Toll roads have an important role on the economic development, therefore it is necessary to make road improvements to increase the road serviceability or minimum service standards (standar pelayanan minimal / SPM), as described in the Indonesian Government Regulation No. 34 of 2006 on roads. The CIPALI toll road has operated since 2015 and it connects Cikampek and Palimanan. Therefore, it is important to carry out a structural maintenance, in this case is by adding an overlay so that the pavement structure remains stable in supporting the repetition load which always increases over time. This study aims to analyze the overlay thickness using the AUSTROAD 2010 mechanistic procedure with the help of the CIRCLY and KENPAVE program, with a study area on the CIPALI toll road between kilometer 110 + 000 to kilometer 115 + 000. Referring to the results of the analysis, the overlay thickness calculated using the CIRCLY program requires a minimum thickness of 170 mm for the 2-layer model and 3-layer model in the direction towards Subang, and 160 mm for the 2-layer model and 150 mm for the 3-layer model in the direction toward Palimanan. The overlay thickness needed with an analysis using the linear-elastic KENLAYER program in the direction towards Palimanan is 140 mm for the 2-layer model and 100 mm for the 3-layer model, while the thickness of the overlay in the direction towards Subang is 160 mm for the 2-layer model and 130 mm for the 3-layer model. The overlay thickness needed with an analysis using the nonlinear KENLAYER program in the direction towards is 120 mm for the 2-layer model and 80 mm for the 3-layer model, and for the direction toward Subang is 140 mm for the 2-layer model and 100 mm for the 3-layer model. Jalan Tol memiliki peran penting terhadap perkembangan ekonomi sehingga memerlukan standar pelayanan minimal (SPM) yang mantap, sebagaimana tertulis dalam PP No.34 tahun 2006 tentang jalan. Jalan tol Cipali beroperasi di tahun 2015 yang menghubungkan Cikampek ke Palimanan. Oleh karenanya penting untuk dilakukan pemeliharaan struktural dengan lapis tambah agar struktur perkerasan tetap mantap dalam menopang beban repetisi yang terus bertambah. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tebal lapis tambah menggunakan prosedur mekanistik AUSTROAD 2010 dengan program CIRCLY dan program KENLAYER untuk wilayah studi tol Cipali antara KM110+000 hingga KM115+000. Analisis yang dilakukan menghasilkan tebal lapis tambah yang menggunakan program CIRCLY membutuhkan tebal minimum 170 mm untuk model 2 lapisan dan 3 lapisan (arah menuju Subang) dan 160 mm untuk model 2 lapisan dan 150 mm untuk model 3 lapisan (arah menuju Palimanan). Kebutuhan tebal lapis tambah menggunakan program KENLAYER (elastik linier) arah Subang 160 mm untuk model 2 lapisan dan 130 mm untuk model 3 lapisan, sedangkan arah Palimanan adalah 140 mm untuk model 2 lapisan dan 100 mm untuk model 3 lapisan. Apabila menggunakan program KENLAYER elastik non-linier arah Palimanan adalah 120 mm untuk model 2 lapisan dan 80 mm untuk model 3 lapisan. Untuk arah Subang adalah 140 mm untuk model 2 lapisan dan 100 mm untuk model 3 lapisan.
Experimental Study of Energy Dissipation at Baffled Chute Spillway Joko Nugroho; Indratmo Soekarno; Agung Wiyono Hadi Soeharno
Jurnal Teknik Sipil Vol 26 No 1 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.1.5

Abstract

Experimental observation on a model of free over flow spillway is used in this study.  Three configurations of baffle placement are used in the experiment.  The energy along the flow over the spillway were calculated based on measured flow depth and discharge during the experiment. Variations of flow depth and discharge were determined based on baffle height as a reference.  The experiments were done in a 7 meters long flume of 0.078 m wide.  The spillway model has a dimension of 17.2 cm high, with rounded crest and 1:1 downstream slope.  There is no structures placed at the downstream of spillway.  The discharge applied to the spillway model is in the range of 0.6 to 1.8 l/s.  The experimental results shows that optimum results of energy dissipation were obtained when the flow depth is equal to the height of the baffle.  Observed energy dissipations in this is in the range of 30% to 50% upon the incoming energy of the spilled flow.  It was also observed that the length of the hydraulic jumped is reduced due to the application of baffled chute.Pengamatan eksperimental pada model pelimpah digunakan dalam penelitian ini. Tiga konfigurasi penempatan baffle digunakan dalam percobaan. Energi sepanjang aliran di atas spillway dihitung berdasarkan kedalaman aliran dan debit yang diukur selama percobaan. Variasi kedalaman aliran dan debit ditentukan berdasarkan tinggi baffle sebagai referensi. Percobaan dilakukan dalam flume 7 meter panjang lebar 0,078 m. Model spillway memiliki dimensi tinggi 17,2 cm, mercu bulat dan kemiringan hilir 1: 1. Tidak ada struktur yang ditempatkan di hilir spillway. Debit yang diterapkan pada model pelimpah berada dalam kisaran 0,6 hingga 1,8 l/s. Hasil eksperimen menunjukkan bahwa hasil optimal disipasi energi diperoleh ketika kedalaman aliran sama dengan ketinggian baffle. Disipasi energi yang diamati dalam penelitian ini adalah sekitar 30% sampai 50% pada energi yang masuk dari aliran yang melalui pelimpah. Dalam eksperimen diamati bahwa panjang loncatan hidrolik berkurang karena penerapan baffle pada saluran peluncur. 
Penilaian Kerentanan Seismik pada Jembatan Box Girder Beton Prategang Menerus Bentang Majemuk Eksisting melalui Pengembangan Kurva Fragilitas Analitik Daony Roha Silitonga; Iswandi Imran
Jurnal Teknik Sipil Vol 26 No 1 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.1.7

Abstract

Pengembangan kurva fragilitas merupakan salah satu metode penilaian kerentanan jembatan terhadap beban gempa yang dilakukan untuk memastikan keamanan dan kemampuan layan jembatan selama dan pasca gempa. Kurva fragilitas menunjukkan nilai probabilitas terjadinya suatu tingkat kerusakan pada struktur jembatan akibat suatu intensitas gempa, sehingga dapat digunakan untuk mengidentifikasi potensi kerusakan dan menentukan level kinerja jembatan. Studi ini mengembangkan kurva fragilitas untuk Jembatan Box Girder-Beton Prategang-Menerus-Bentang Majemuk eksisting yang berlokasi di Jakarta, dengan studi kasus pada Jembatan JLNT Tendean. Pengembangan kurva fragilitas mengacu kepada standar HAZUS. Kurva fragilitas dikembangkan dengan melakukan Non-Linear Time History Analysis (NLTHA) pada Model Analisis 3D Jembatan menggunakan program MIDAS CIVIL 2011. Input beban gempa pada NLTHA berupa serangkaian ground motion spesifik situs Jakarta, yang telah diskalakan terhadap Respon Spektra Target baik pada kondisi Beban Gempa Rencana Jakarta maupun pada berbagai level intensitas gempa. Tingkat kerusakan struktur jembatan akibat suatu intensitas gempa ditentukan dari respon seismik hasil NLTHA, berdasarkan nilai parameter kinerja jembatan - NCHRP 440 (2013). Kurva fragilitas yang dihasilkan menunjukkan bahwa Jembatan JLNT Tendean berpotensi mengalami tingkat kerusakan menengah akibat Beban Gempa Rencana, dengan kategori level kinerja "Life Safety". Tingkat kerusakan runtuh dengan probabilitas terlampaui 50%, akan terjadi pada kejadian gempa dengan PGA sebesar 1.18g. Dengan demikian, dari studi ini dapat disimpulkan bahwa Jembatan JLNT Tendean memiliki fragilitas seismik yang rendah. The development of fragility curve is one of method to assess the bridge vulnerability to seismic loading in order to ensure bridge"Ÿs safety and serviceability during and after an earthquake. Fragility curve describes the probability of a bridge reaching or exceeding a particular damage state for a given ground motion Intensity Measure (IM). Therefore, it can be used to identify bridge"Ÿs potential damage and performance level at certain level of seismic intensity. This study presents the fragility curve development of an existing Multi Span Continuous-Prestressed Concrete-Box Girder-Highway Bridge, namely JLNT Tendean, which is located in Jakarta. The development of fragility curve refers to HAZUS standard. The fragility curve is developed by performing Non-Linear Time History Analysis (NLTHA) on 3D analytical bridge model using MIDAS CIVIL 2011 program. A suite of Jakarta"Ÿs site-specific ground motion, which has been scaled both to Seismic Design Load and various level of seimic intensity Target Response Spectrums, will be used as seismic load input. Based on bridge performance parameters refer to NCHRP 440 (2013), the bridge"Ÿs structural Damage States due to various earthquake loadings, are defined from the seismic responses resulted from NLTHA. The developed fragility curve shows that moderate damage state can occur at JLNT Tendean due to Seismic Design Load, and the performance level is categorized as "Life Safety". The complete damage state with 50% probability of exceedance can occur on seismic event with PGA of 1.18g. Based on this study, it is concluded that the JLNT Tendean has low seismic vulnerability.

Page 79 of 98 | Total Record : 974

 77   78   79   80   81 

Filter by Year

2003 2025


Reset
Filter By Issues
All Issue Vol 32 No 3 (2025): Jurnal Teknik Sipil - Edisi Desember Vol 32 No 2 (2025): Jurnal Teknik Sipil - Edisi Agustus Vol 32 No 1 (2025): Jurnal Teknik Sipil - Edisi April Vol 31 No 3 (2024): Jurnal Teknik Sipil - Edisi Desember Vol 31 No 2 (2024): Jurnal Teknik Sipil - Edisi Agustus Vol 31 No 1 (2024): Jurnal Teknik Sipil - Edisi April Vol 30 No 3 (2023): Jurnal Teknik Sipil Vol 30 No 2 (2023): Jurnal Teknik Sipil Vol 30 No 1 (2023): Jurnal Teknik Sipil Vol 29 No 3 (2022): Jurnal Teknik Sipil Vol 29 No 2 (2022): Jurnal Teknik Sipil Vol 29 No 1 (2022): Jurnal Teknik Sipil Vol 28 No 3 (2021): Jurnal Teknik Sipil Vol 28 No 2 (2021): Jurnal Teknik Sipil Vol 28 No 1 (2021): Jurnal Teknik Sipil Vol 27 No 3 (2020) Vol 27 No 2 (2020) Vol 27 No 1 (2020) Vol 27, No 1 (2020) Vol 26 No 3 (2019) Vol 26, No 3 (2019) Vol 26 No 2 (2019) Vol 26, No 2 (2019) Vol 26, No 1 (2019) Vol 26, No 1 (2019) Vol 26 No 1 (2019) Vol 25, No 3 (2018) Vol 25, No 3 (2018) Vol 25 No 3 (2018) Vol 25, No 2 (2018) Vol 25 No 2 (2018) Vol 25 No 1 (2018) Vol 25, No 1 (2018) Vol 24, No 3 (2017) Vol 24 No 3 (2017) Vol 24, No 2 (2017) Vol 24 No 2 (2017) Vol 24, No 2 (2017) Vol 24, No 1 (2017) Vol 24 No 1 (2017) Vol 23, No 3 (2016) Vol 23 No 3 (2016) Vol 23 No 2 (2016) Vol 23, No 2 (2016) Vol 23 No 1 (2016) Vol 23, No 1 (2016) Vol 22, No 3 (2015) Vol 22 No 3 (2015) Vol 22 No 2 (2015) Vol 22, No 2 (2015) Vol 22, No 1 (2015) Vol 22 No 1 (2015) Vol 21 No 3 (2014) Vol 21, No 3 (2014) Vol 21 No 2 (2014) Vol 21, No 2 (2014) Vol 21, No 1 (2014) Vol 21 No 1 (2014) Vol 20 No 3 (2013) Vol 20, No 3 (2013) Vol 20, No 2 (2013) Vol 20 No 2 (2013) Vol 20, No 1 (2013) Vol 20 No 1 (2013) Vol 19 No 3 (2012) Vol 19, No 3 (2012) Vol 19 No 2 (2012) Vol 19, No 2 (2012) Vol 19 No 1 (2012) Vol 19, No 1 (2012) Vol 18, No 3 (2011) Vol 18 No 3 (2011) Vol 18, No 2 (2011) Vol 18 No 2 (2011) Vol 18 No 1 (2011) Vol 18, No 1 (2011) Vol 17 No 3 (2010) Vol 17, No 3 (2010) Vol 17, No 2 (2010) Vol 17 No 2 (2010) Vol 17, No 1 (2010) Vol 17 No 1 (2010) Vol 16 No 3 (2009) Vol 16, No 3 (2009) Vol 16 No 2 (2009) Vol 16, No 2 (2009) Vol 16 No 1 (2009) Vol 16, No 1 (2009) Vol 15, No 3 (2008) Vol 15 No 3 (2008) Vol 15, No 2 (2008) Vol 15 No 2 (2008) Vol 15, No 1 (2008) Vol 15 No 1 (2008) Vol 14, No 4 (2007) Vol 14 No 4 (2007) Vol 14, No 3 (2007) Vol 14 No 3 (2007) Vol 14 No 2 (2007) Vol 14, No 2 (2007) Vol 14 No 1 (2007) Vol 14, No 1 (2007) Vol 13 No 4 (2006) Vol 13, No 4 (2006) Vol 13, No 3 (2006) Vol 13 No 3 (2006) Vol 13 No 2 (2006) Vol 13, No 2 (2006) Vol 13, No 1 (2006) Vol 13 No 1 (2006) Vol 12, No 4 (2005) Vol 12 No 4 (2005) Vol 12, No 3 (2005) Vol 12 No 3 (2005) Vol 12 No 2 (2005) Vol 12, No 2 (2005) Vol 12 No 1 (2005) Vol 12, No 1 (2005) Vol 11 No 4 (2004) Vol 11, No 4 (2004) Vol 11, No 3 (2004) Vol 11, No 3 (2004) Vol 11 No 3 (2004) Vol 11, No 2 (2004) Vol 11 No 2 (2004) Vol 11, No 1 (2004) Vol 11 No 1 (2004) Vol 10, No 4 (2003) Vol 10 No 4 (2003) Vol 10 No 3 (2003) Vol 10, No 3 (2003) Vol 10, No 2 (2003) Vol 10 No 2 (2003) Vol 10 No 1 (2003) Vol 10, No 1 (2003) More Issue