Article Per Year (5 Year)
p-Index From 2021 - 2026
1.325
P-Index
This Author published in this journals
All Journal Jurnal Transportasi Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia) Prosiding Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi Jurnal Teknik Sipil Journal of Environment and Sustainability JOURNAL OF CIVIL ENGINEERING, BUILDING AND TRANSPORTATION TEKNIKA
Eri Susanto Hariyadi
Institut Teknologi Bandung
Agriculture, Biological Sciences & Forestry Chemical Engineering, Chemistry & Bioengineering Civil Engineering, Building, Construction & Architecture Earth & Planetary Sciences Energy Environmental Science Industrial & Manufacturing Engineering Mechanical Engineering Transportation Other

Published : 30 Documents Claim Missing Document
Claim Missing Document
Check
Articles

Found 30 Documents
Search

 1   2   3 
Relationship between the Pavement Condition Index (PCI), Present Serviceability Index (PSI), and Surface Distress Index on Soekarno Hatta Road, Bandung Nur, Wahyudin; Subagio, Bambang Sugeng; Hariyadi, Eri Susanto
Jurnal Teknik Sipil Vol 26, No 2 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (1662.6 KB) | DOI: 10.5614/jts.2019.26.2.3

Abstract

Evaluation of the conditions of Jalan Soekarno Hatta using PCI method shows that the condition of "Good" both on rigid and flexible pavement is most common, with the percentage of each of them being 61.9% and 21.6%. Meanwhile, by using PSI method, the most commonly found are "Fair" conditions both in rigid and flexible pavement, with the percentage of each being 81% and 48,9%.  Using the SDI method on the flexible pavement, the most commonly found is the condition of "Medium" with a percentage of 65,9%. The parametric analysis between PCI and PSI on rigid pavement produced R2 = 0.0548 with a regression equation of PCI = 96,66 ? 3,9352 x PSI, while PCI and PSI correlation on flexible pavement produced R2 = 0.8163 with regression equation of PCI = 27,673 + 16,848 x PSI., and PCI and SDI correlations on flexible pavement yields R2 = 0,8653 with a regression equation of PCI = 94,663 ? 0,4462 x SDI The non-parametric analysis between PCI and PSI on rigid pavement produced a correlation coefficient of 0.043, while the PCI and PSI values on flexible pavements produced a correlation coefficient of 0.397, and PCI and SDI on flexible pavement produced a correlation coefficient of 0.492. Based on the two methods, both parametric and non parametric analysis, the relationship between PCI and SDI was considered better than the PCI and PSI relationship because it produced an R2 value and a greater correlation coefficient Evaluasi kondisi Jalan Soekarno Hatta dengan menggunakan metode PCI menunjukan bahwa yang paling banyak di temukan adalah kondisi ?Good? baik pada perkerasan kaku maupun perkerasan lentur, dengan persentase masing masing adalah 61,9 % dan 21,6 %. Sedangkan dengan menggunakan metode PSI yang paling banyak di temukan adalah kondisi ?Fair? baik pada perkerasan kaku maupun perkerasan lentur, dengan persentase masingmasing adalah 81 % dan 48,9 %. Dengan menggunakan metode SDI pada perkerasan lentur yang paling sering di temukan adalah kondisi ?Sedang? dengan persentase 65,9 %. Analisis parametrik antara PCI dan PSI pada perkerasan kaku menghasilkan nilai R2= 0,0548 dengan persamaan regresi yaitu PCI= 96,66 ? 3,9352 x PSI, sedangkan korelasi PCI dan PSI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai R2= 0,8163 dengan persamaan regresi yaitu PCI = 27,673 + 16,848 x PSI, dan korelasi PCI dan SDI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai R2= 0,8653 dengan persamaan regresi yaitu PCI = 94,663 ? 0,4462 x SDI. Analisis non parametrik antara PCI dan PSI pada perkerasan kaku menghasilkan nilai koefisien korelasi sebesar 0,043, sedangkan nilai PCI dan PSI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai koefisien korelasi sebesar 0,397, dan nilai PCI dan SDI pada perkerasan lentur menghasilkan nilai koefisien korelasi sebesar 0,492. Berdasarkan kedua metode analisis baik analisis parametrik maupun non parametrik hubungan PCI dan SDI dinilai lebih baik dibandingkan hubungan PCI dan PSI karena menghasilkan nilai R2 dan koefisien korelasi yang lebih besar.
ASPHALT CONCRETE – WEARING COURSE (AC-WC) WITH CRUMB RUBBER MIXTURE PERFORMANCE EVALUATION Syahputra, Deka; Subagio, Bambang Sugeng; Hariyadi, Eri Susanto
Jurnal Teknik Sipil Vol 26, No 3 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.3.5

Abstract

AbstractThis study aims to measure the performance of a mixture of Asphalt Concrete - Wearing Course (AC-WC) with addition of crumb rubber using a dry process, where crumb rubber as an aggregate replacement of fraction no. 50 with mixture variations of 0%, 25%, and 50%. The method used in this research is the experimental method in the laboratory. Primary data collection is done through testing of aggregates, asphalt, crumb rubber, and mixtures. Hot mix design used Marshall test to obtain Optimum Bitumen Content (OBC). Laboratory test in OBC conditions obtain consist of Resilient Modulus test used Dynamic Testing System (DTS) at 25°C, 35°C, and 45°C and rut depth test used Hamburg Wheel Tracking (HWT) at temperatures 45°C and 60°C. The results of addition of crumb rubber content to the mixture can increase the value of OBC and reduce the value of Marshall stability, the percentage of 50% crumb rubber obtained highest OBC and the lowest Marshall stability. The crumb rubber content in the mixture lowers the value of Modulus Resilient, AC-WC with 0% crumb rubber has the highest value. At a temperature of 60°C, 25% crumb rubber content in the mixture reduces the rut depth value. Based on the Marshall stability, Resilient Modulus, and rut depth values, then the crumb rubber content to replace aggregate fraction no. 50 in the AC-WC gives the highest value is 25% in laboratory test. AbstrakPenelitian ini bertujuan untuk mengukur kinerja campuran laston lapis aus (AC-WC) yang dimodifikasi dengan serbuk ban bekas (crumb rubber) menggunakan proses kering, dimana crumb rubber sebagai subtitusi agregat fraksi no. 50 dengan variasi campuran 0%, 25%, dan 50%. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimen di laboratorium. Pengumpulan data primer dilakukan melalui pengujian terhadap agregat, aspal, crumb rubber, dan campuran. Perencanaan campuran beraspal panas menggunakan metode Marshall untuk mendapatkan Kadar Aspal Optimum (KAO). Pengujian laboratorium pada kondisi KAO yang didapat terdiri atas pengujian Modulus Resilien dengan menggunakan alat Dynamic Testing System (DTS) pada temperatur 25°C, 35°C, dan 45°C serta pengujian rut depth dengan menggunakan alat Hamburg Wheel Tracking (HWT) pada temperatur 45°C dan 60°C. Dari hasil pengujian penambahan crumb rubber pada campuran dapat meningkatkan nilai KAO dan menurunkan nilai stabilitas Marshall, dimana pada persentase 50% crumb rubber didapat KAO tertinggi dan stabilitas Marshall terendah. Penambahan crumb rubber dalam campuran menurunkan nilai Modulus Resilien, dimana campuran AC-WC dengan 0% crumb rubber memiliki nilai yang paling tinggi. Selain itu, pada temperatur 60°C penambahan 25% crumb rubber dalam campuran memperkecil nilai rut depth. Berdasarkan nilai stabilitas Marshall, Modulus Resilien, dan rut depth tersebut maka kadar crumb rubber untuk pengganti agregat fraksi no. 50 yang memberikan nilai terbaik pada campuran AC-WC adalah 25% sesuai dengan pengujian di laboratorium. 
ANALISIS KONDISI BONDING ANTAR LAPISAN BERASPAL SECARA TEORITIS DAN PENGUJIAN DI LABORATORIUM Eri Susanto Hariyadi; Bambang Ismanto Siswosoebrotho; Djunaedi Kosasih; Bambang Sugeng Subagio
Jurnal Transportasi Vol. 7 No. 2 (2007)
Publisher : Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT)

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (221.784 KB) | DOI: 10.26593/jtrans.v7i2.1825.%p

Abstract

Abstract The condition of bonding between asphalt pavement layer can influence the behaviour of pavement structure in supporting vehicle loading. In strong bonding condition, the adjacent pavement layers will act together to support pavement loading and the other way in weak bonding condition the layers will act independently with the result that stress in every layer of pavement become higher and will decrease pavement life consequently. This study described the investigation of bonding condition using teorethical model and laboratory test. Those are developed using CIRCLY5-SAP2000 Program and Modified Direct Shear Test respectively. The results shown that there is the range of bonding parameter which starting from weak bonding until full bonding using theoretical and laboratory model. Futhermore the analysis shown that ignoring bonding condition between pavement layer will become one of factors which cause early damage in pavement structure.Keywords : Bonding, Direct Shear Test, SAP2000, CIRCLY5
POTENSI BIOASPAL PADA BAHAN DAUR ULANG ASPAL DAN CAMPURAN BERASPAL HANGAT Atmy Verani Rouly Sihombing; Bambang Sugeng Subagio; Eri Susanto Hariyadi
Jurnal Transportasi Vol. 18 No. 1 (2018)
Publisher : Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT)

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (140.336 KB) | DOI: 10.26593/jtrans.v18i1.2975.59-66

Abstract

Abstract Bioasphalt are asphalt produced from non-food ingredients which can be renewed. In addition to being used as a binder in asphalt mixture, since it is derived from lignin-containing biomass, bioasphalt also has the potential as rejuvenator for a mixture containing reclaimed asphalt pavement as well as additive for warm mixed asphalt technology due to its rheological properties that can reduce mixing temperatures up to 20°C. America, Europe, Japan and Australia have started their research on bioasphalt since the last few years. Indonesia itself can produce bioasphalt from coconut shells, but the research related to bioasphalt potency in paved mixture technology is still very limited. To prove the potential of bioasphalt, research needs to be done by evaluating the performance of bioasphalt available in Indonesia as a rejuvenator in Hot Mix Asphalt containing Reclaimed Asphalt Pavement and as an additive for warm mixed asphalt technology. Keywords: bioasphalt, hot mix asphalt, reclaimed asphalt pavement, warm mix asphalt  Abstrak Bioaspal adalah aspal yang dihasilkan dari bahan nonmakanan dan dapat diperbaharui. Selain dapat digunakan sebagai bahan pengikat campuran beraspal, karena berasal dari biomassa yang mengandung lignin, bioaspal juga berpotensi sebagai bahan peremaja untuk campuran yang mengandung reclaimed asphalt pavement serta sebagai bahan tambah untuk teknologi campuran beraspal hangat karena sifat reologinya yang dapat menurunkan temperatur pencampuran hingga 20°C. Amerika, Eropa, Jepang, dan Australia telah memulai penelitian terhadap bioaspal sejak beberapa tahun belakangan. Indonesia sendiri sudah dapat menghasilkan bioaspal yang berasal dari tempurung kelapa, hanya saja penelitian terkait potensi bioaspal pada teknologi campuran beraspal masih sangat minim. Untuk membuktikan potensi bioaspal tersebut, perlu dilakukan penelitian dengan mengevaluasi kinerja bioaspal yang ada di Indonesia sebagai bahan peremaja pada campuran beraspal panas yang mengandung reclaimed asphalt pavement dan sebagai bahan tambah penurun temperatur pencampuran untuk teknologi campuran beraspal hangat. Kata-kata kunci: bioaspal, campuran beraspal panas, reclaimed asphalt pavement, campuran beraspal hangat
EVALUASI FUNGSIONAL DAN STRUKTURAL PERKERASAN LENTUR PADA JALAN NASIONAL BANDUNG-PURWAKARTA DENGAN METODE AUSTROADS 2011 Seno Saputro; Eri Susanto Hariyadi
Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia) Vol. 1 No. 2 (2015)
Publisher : Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia (HPJI)

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.26593/jh.v1i2.1472.%p

Abstract

Abstract To maintain the level of service of a road needs a proper evaluation method, both structural and functional evaluations. Austroads method 2011 is a method that has been accommodating resistance to fatigue cracking, which is a reference for use in Indonesia. In this study the Austroads method 2011is examined whether if it can be implemented in Indonesia. Structural evaluations conducted based on data obtained from the Falling Weight deflectometer while functional evaluation conducted based on data obtained from the roughness NAASRA tool. The results indicate that the DSAR7 value obtained by the Austroads 2011 method is quite identical to the value generated by the CESAL Bina Marga method. The implementation of Austroads 2011 method for road conditions in Indonesia needs to consider several things, namely pavement structure modeling, types of vehicles, as well as the "presumptive" values in the Austroads 2011 method for determining the amount of design traffic, material properties, deflection measurement process, and the value of IRI. Keywords: road service, pavement, structural evaluation, functional evaluation, deflection  Abstrak Untuk mempertahankan tingkat pelayanan suatu jalan dibutuhkan suatu metode evaluasi yang tepat, baik evaluasi struktural maupun evaluasi fungsional. Metode Austroads 2011 adalah salah satu metode yang telah mengakomodasi ketahanan terhadap retak lelah, yang menjadi acuan untuk digunakan di Indonesia. Pada studi ini dikaji apakah Metode Austroads 2011 dapat diterapkan di Indonesia. Evaluasi struktural dilakukan berdasarkan data lendutan yang didapat dari alat Falling Weight Deflectometer sedangkan evaluasi fungsional dilakukan berdasarkan data roughness yang diperoleh dari alat NAASRA. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa nilai DSAR7 yang diperoleh dengan Metode Austroads 2011 cukup identik dengan nilai CESAL yang dihasilkan oleh Metode Bina Marga. Penerapan Metode Austroads 2011 untuk kondisi jalan di Indonesia perlu mempertimbangkan beberapa hal, yaitu pemodelan struktur perkerasan, pembagian jenis kendaraan, serta nilai-nilai “presumtif” dalam Metode Austroads 2011 untuk menentukan jumlah lalulintas desain, sifat material, proses pengukuran lendutan, dan nilai IRI. Kata-kata kunci: pelayanan jalan, perkerasan, evaluasi struktural, evaluasi fungsional, lendutan
Rentang Modulus dari Thin Layer yang Menunjukkan Kondisi Bonding Antar Lapisan Beraspal Eri Susanto Hariyadi
Jurnal Teknik Sipil Vol 13 No 4 (2006)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2006.13.4.3

Abstract

Abstrak. Untuk membantu analisis backcalculation yang melibatkan faktor bonding antar lapis perkerasan beraspal, perlu diketahui kondisi daya lekat (bonding) interface yang dimodelkan sebagai lapisan tipis (thin layer). Lapisan tipis ini tentunya mempunyai modulus kekakuan (stiffness modulus) yang mempunyai rentang tertentu sesuai kondisi daya lekatnya (bonding). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui rentang modulus tersebut dengan pendekatan analitis yang dibantu dengan program komputer SAP2000. Dengan memasukkan nilai modulus thin layer yang bervariasi mulai 1 MPa sampai dengan 10000 MPa, lendutan yang terjadi akibat beban tertentu kemudian dihitung dengan program SAP2000. Dengan program CIRCLY didapat lendutan pada kondisi interface rough dan smooth sebagai referensi dalam menentukan batas-batas kondisi Rough dan Smooth pada lendutan yang dihasilkan SAP2000. Nilai rentang modulus ini adalah lendutan yang dihitung pada batas kondisi daya lekat (bonding) yang kuat dengan thin layer modulus sebesar 50 MPa dan bonding yang lemah (smooth) dengan thin layer modulus sebesar 1.6 MPaAbstract. In order to support back calculation analysis which involved bonding factor between bituminous pavement layer, information of bonding condition at the interface is required which can be modeled as a thin layer. This thin layer has a stiffness modulus with a certain range of modulus related to its bonding condition. The objective of this research is to determine the range modulus with analytical approach using SAP2000 software. Involving various thin layer modulus starting from 1 MPa until 10000 MPa yield deflection values due to certain pavement loading using SAP2000. Using CIRCLY Program obtained the deflection in rough and smooth condition as reference to determining rough and smooth condition in deflection calculation using SAP2000. These range of modulus are deflection values which are calculated on rough condition with thin layer modulus 50 MPa and on smooth condition with thin layer modulus 1.6 MPa.
Evaluasi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metode AASHTO 1993 dan Metode Bina Marga 2013 Studi Kasus: Jalan Nasional Losari - Cirebon Akhmad Haris Fahruddin Aji; Bambang Sugeng Subagio; Eri Susanto Hariyadi; Widyarini Weningtyas
Jurnal Teknik Sipil Vol 22 No 2 (2015)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2015.22.2.8

Abstract

Abstrak. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan analisis struktural perkerasan lentur, dengan metode Bina Marga 2013 dan membandingkan dengan metode AASHTO 1993, dimana keduanya merupakan bagian dari evaluasi metode non-destructive. Evaluasi struktural perkerasan lentur dengan Metode AASHTO 1993 dilakukan berdasarkan nilai lendutan d1 dan d6 dari survei FWD (Falling Weight Deflectometer) untuk menentukan nilai Modulus Resilien tanah dasar (MR) dan Modulus Efektif Perkerasan (EP) yang kemudian digunakan dalam menentukan nilai SNeff (Structural Number Effective), nilai SNf (Structural Number in Future), serta tebal lapis tambah (overlay). Sedangkan untuk Metode Bina Marga 2013, langkah pertama dalam evaluasi adalah dengan melakukan analisis pemilihan jenis penanganan yang didasarkan pada tiga nilai pemicu yaitu: Pemicu Lendutan, Pemicu IRI, dan Pemicu Kondisi, kemudian dilanjutkan dengan perhitungan tebal lapis tambah (overlay) melalui pendekatan desain mekanistik dengan cara grafis dan Prosedur Mekanistik Umum (GMP). Perbandingan kedua metode menunjukkan bahwa tebal lapis tambah (overlay) perhitungan Bina Marga 2013, lebih tipis dibandingkan dengan perhitungan AASHTO 1993 untuk asumsi pemodelan yang sama, hal ini dikarenakan metode Bina Marga 2013 menggunakan cara analitis dengan bantuan program CIRCLY sehingga analisa tegangan regangan sebagai respon struktural perkerasan dapat diketahui lebih teliti dan mewakili kondisi yang sebenarnya dilapangan, dibandingkan cara analitis-empiris yang digunakan pada metode AASHTO 1993.Abstract. The purpose of of this research is to analyze structural flexible pavement by using Bina Marga 2013 Method and comparing with AASHTO 1993 Method, both of which are part of the non-destructive evaluation methods. Structural evaluation of flexible pavement by AASHTO 1993 Method carried out based on data deflections d1 and d6 of survey FWD (Falling Weight Deflectometer) to calculate value of Resilient Modulus of subgrade (MR) and Pavement Effective Modulus (EP), and then it used to determine SNeff value (Structural Number Effective), SNf value (Structural Number in the Future), and overlay thickness. While Bina Marga 2013 Method, first step of evaluation is analyzing the choice of treatment which is based on 3 trigger value, ie: Deflection Trigger, IRI  Trigger, and Conditions Trigger, then continued by calculation of overlay thickness through mechanistic design approaches with graphics and General Mechanistic Procedure (GMP). Comparison of the two methods shows that overlay thickness calculation of Bina Marga 2013, is thinner than calculation of AASHTO 1993 for the same modeling assumptions, this is because Bina Marga 2013 using the analytical method with the help of CIRCLY programs so that strain stress analysis of structural as a response of pavement can be determined more accurately and represent the actual conditions on site, compared to analytical-empirical method used in AASHTO 1993 Method.
Evaluasi Struktural Perkerasan Kaku Menggunakan Metoda AASHTO 1993 dan Metoda AUSTROADS 2011 Studi Kasus : Jalan Cakung-Cilincing Shinta Rahmalia Irawan; Bambang Sugeng Subagio; Eri Susanto Hariyadi; Faisal Gerardo
Jurnal Teknik Sipil Vol 24 No 2 (2017)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2017.24.2.9

Abstract

AbstrakRuas jalan Cakung-Cilincing Jakarta merupakan salah satu Jalan Nasional yang mempunyai volume lalu lintas yang sangat tinggi dengan tipe perkerasan kaku. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan tebal lapis tambah dan Metoda mana yang baik digunakan untuk penanganan di lapangan. Metoda yang digunakan adalah Metoda AASHTO 1993 dan Metoda AUSTROADS 2011 dengan berdasarkan data lendutan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Hasil penelitian menunjukan bahwa nilai Modulus Elastisitas Beton mempunyai nilai dibawah 3 juta psi maka perkerasan beton tersebut telah mengalami kerusakan yang cukup parah. Berdasarkan hasil analisis Metoda AASHTO 1993 dibutuhkan 11 cm dan untuk beton rata-rata dibutuhkan 12 cm dengan umur sisa 59% pada lajur 1 dan 53% untuk lajur 2 pada ruas jalan tersebut. Kemudian, pada Metoda AUSTROADS 2011 hanya menggunakan data lendutan dari alat FWD saja, sedangkan untuk perhitungan tebal lapisan tambah pada beton sama seperti perhitungan desain baru perkerasan kaku. Tebal lapis tambah pada aspal didapatkan 24 cm sedangkan tebal lapis tambah pada beton didapatkan 18.50 cm. Perbandingan hasil kedua metoda tersebut menunjukan bahwa tebal lapis tambah yang dibutuhkan dalam Metoda AASHTO 1993 lebih kecil dibandingkan menggunakan Metoda AUSTROAD 2011.AbstractCakung-Cilincing Jakarta National Road Section has very rapid traffic load for rigid pavement. The purpose of this study are determining overlay thickness and choosing suitable method for implementation. AASHTO 1993 and AUSTROADS 2011 method are used in this study and using on Falling Weight Deflectometer (FWD) data. This study shows that value of Concrete Elasticity Modulus less than 3 million, then this rigid pavement is severely damaged. Based on AASHTO 1993 Method analysis, it needs 11 cm for flexible overlay and 12 cm for rigid overlay on lane 1 with 59% remaining life and lane 2 with 53% remaining life. AUSTROADS 2011 Methods use only FWD data and for overlay thickness determination is use new pavement analysis. Analysis using AUSTROADS 2011 Methods shows that flexible overlay requirement is 24 cm and rigid overlay requirement is 18.50 cm. Comparation between these two methods shows that AASHTO 1993 Method Analysis produce less overlay thickness than AUSTROADS 2011 Methods.
Analisis Geostatistik dalam Menentukan Keseragaman Nilai Kepadatan Tanah Dasar ihwan fauzi; Eri Susanto Hariyadi
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.4

Abstract

AbstrakPrediksi nilai kepadatan tanah dasar dalam pekerjaan jalan biasanya dilakukan dengan pendekatan non-spasial sampling. Metode prediksi spasial dengan pendekatan geostatistika yang diterapkan bertujuan untuk memprediksi dan memetakan nilai kepadatan. Metode yang digunakan adalah metode kriging berdasarkan model semivariogram. Hasil prediksi diuji melalui validasi dengan menggunakan data nilai kepadatan kering hasil pengukuran sandcone. Hasil analisis menunjukkan bahwa nilai kepadatan memiliki korelasi spasial dengan keragaman yang dipengaruhi jarak dan tipe sebaran, serta arah sebaran data kepadatan tanah dasar. Model semivariogram dipengaruhi oleh nilai range dan sill. Nilai range pada data lapangan zona 1 (mean γD =1,1845 gr/ cm 3 ) sebesar 135,667 meter sedangkan zona 2 (mean γD =1,332 gr/cm3 ) sebesar 319,80 meter. Sehingga dapat dikatakan bahwa besarnya nilai γD akan mempengaruhi jarak pengambilan sampel. Keseragaman hasil pemadatan pada bagian jalan dapat dievaluasi dengan menggunakan pendekatan geostatistik. Nilai mean dari data kepadatan dan nilai standar deviasi menentukan tingkat keseragaman hasil pemadatan tanah dasar. Standar deviasi 0,003 memberikan nilai RMS error sebesar 0,0025 sedangkan jika standar deviasi 0,005 nilai RMS error menjadi 0,005. AbstractPrediction of the value of subgrade density in road works is usually done with a non-spatial sampling approach. The spatial prediction method with the applied geostatistical approach aims to predict and map density values. The method used is the kriging method based on the semivariogram model. Prediction results were tested through validation by using dry density value data from the measurement results of sandcone. The results of the analysis show that the density value has a spatial correlation with diversity influenced by distance and type of distribution, as well as the direction of distribution of subgrade density data. The semivariogram model is influenced by range and sill values. The range value in zone 1 field data (mean γD =1,1845 gr/cm3 ) is 135,667 meters while zona 2 (mean γD =1,332 gr/cm3 ) is 319,80 meters. So that it can be said that the magnitude of the value of γD will affect the sampling distance. Uniformity of the results of compaction on parts of the road can be evaluated using a geostatistical approach. The mean value of the density data and the standard deviation value determine the level of uniformity of subgrade compaction results. The standard deviation of 0,003 gives the value of the RMS error of 0,0025 while if the standard deviation of 0,005 the value of the RMS error becomes 0,005.
Evaluasi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 dan Metode Asphalt Institute (Studi Kasus : Jalan Pantura, Bts. Kota Pamanuka—Sewo) Putri Firgita Utami; Eri Susanto Hariyadi
Jurnal Teknik Sipil Vol 25 No 3 (2018)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2018.25.3.6

Abstract

Abstrak Jalan Nasional PANTURA Ruas Bts. Kota Pamanukan – Sewo merupakan jalan Nasional dengan volume lalu lintas yang tinggi, sehingga perlu dilakukan pemeliharaan jalan berupa penambahan tebal overlay. Dua metode digunakan untuk perhitungan tebal lapis tambah (overlay), yaitu metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) 2017 dan metode Asphalt Institute. Selanjutnya dilakukan analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay untuk masing-masing metode untuk melihat parameter-parameter apa saja yang menyebabkan perbedaan hasil tebal overlay. Parameter - parameter yang harus diperhatikan dalam melakukan analisis pada metode MDPJ 2017 adalah nilai temperature adjustment factor dan reliability factor dikarenakan kedua parameter ini memberikan pengaruh kepada parameter-parameter lain, seperti nilai lendutan, modulus resilien tanah dasar, modulus efektif di atas tanah dasar dan beban lalu lintas yang diijinkan. Sedangkan pada metode Asphalt Institute nilai parameter critical period memberikan pengaruh yang signifikan. Dikarenakan critical period merupakan parameter yang sensitif, maka dalam Asphalt Institute perlu disesuaikan tabel yang terkait penentuan nilai parameter tersebut. Berdasarkan hasil analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay pada kedua metode, maka penentuan nilai parameter yang digunakan harus diperhatikan sesuai dengan kebutuhan dan kondisi yang diinginkan. Abstract National Road of Pantura, section of Pamanukan City border – Sewo is a national road with high traffic volume, so road maintenance such overlay is needed. Two methods are used for the calculation of overlay thickness, the Manual Pavement Design 2017 (MDPJ) method and Asphalt Institute method. Then the sensitivity of each parameters to the overlay thickness result is analyzed to check which parameter that causing the difference overlay thickness results. The parameters that must be considered in analyzing the MDPJ 2017 are the value of temperature adjustment factor and reliability factor because these two parameters influence other parameters, such as deflection value, subgrade resilience modulus, effective modulus on subgrade and load allowable traffic. Whereas in the Asphalt Institute method, the critical period parameter values have a significant effect. Then, the Asphalt Institute method needs to be adjusted. Based on the results of the sensitivity analysis of parameters to overlay thickness in both methods, the determination of the parameters value that is used must be considered according to the needs and desired conditions.
Co-Authors Aji, Akhmad Haris Fahruddin Akhmad Haris Fahruddin Aji Bambang Ismanto Siswosoebrotho Bambang Ismanto Siswosoebrotho Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Bambang Sugeng Subagio Deka Syahputra Djunaedi Kosasih Djunaedi Kosasih Dwi Pardiarini, Dwi Ernan Rustiadi Faisal Gerardo Gerardo, Faisal Hermanto Siregar ihwan fauzi Immanuel Bonardo, Immanuel Indra Maha Irawan, Shinta Rahmalia Irfan Irfan Mardiaman Mardiaman - Muhammad Nanang Prayudyanto Muhammad Ridho Alcaesar Muhammad Ridho Alcaesar Nur, Wahyudin Nurhafni Karina Putri Firgita Utami Ramadhani Ramadhani Rani Gayatri Ricky Ricky Rulhendri Rulhendri Seno Saputro Seno Saputro, Seno Shinta Rahmalia Irawan Sihombing, Atmy Verani Rouly Sony Sulaksono Wibowo, Sony Sulaksono Subagio, Bambang Sugeng Subagio, Bambang Sugeng Subagio, Bambang Sugeng Subagio, Bambang Sugeng Syahputra, Deka Syaiful Syaiful Thopan Andhika Putra Tilaka Wasanta Wahyudin Nur Widyarini Weningtyas, Widyarini