Jurnal Penelitian Transportasi Darat
Jurnal Penelitian Transportasi Darat adalah jurnal ilmiah yang mempublikasikan hasil penelitian di bidang transportasi jalan dan perkeretaapian, dengan fokus pada keselamatan lalu lintas, perencanaan jalan, simulasi kecelakaan, pengembangan teknologi transportasi, dan rekayasa lalu lintas.
Articles
242 Documents
<![CDATA[Pengaruh Mengemudi Malam dan Kondisi Jalan Monoton Terhadap Tingkat Kelelahan Pengemudi dan Implikasinya Pada Kecelakaan ]]>
<![CDATA[Budi Dwi Hartanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1563
<![CDATA[Mengemudi merupakan pekerjaan yang monoton apabila dilakukan secara terus menerus. Pekerjaan monoton akan memicu timbulnya kelelahan dan kantuk yang merupakan faktor pemicu human error yang akan mengakibatkan resiko kecelakaan. Sedangkan mengemudi pada malam hari berbeda dengan mengemudi pada siang hari. Salah satu perbedaan tersebut adalah kelelahan pada mata pengemudi yang terpapar oleh silau cahaya. Oleh karena itu rekonstruksi terhadap faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat kelelahan pengemudi serta implikasinya terhadap kecelakaan perlu untuk dilakukan. Rekonstruksi tersebut dilakukan dengan menggunakan analisis jalur (path analysis). Dari hasil analisis tersebut diketahui bahwa mengemudi malam dan kondisi jalan yang monoton secara simultan berpengaruh langsung terhadap tingkat kelelahan pengemudi, namun keduanya tidak berpengaruh langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan. Mengemudi malam dan kondisi jalan yang monoton berpengaruh tidak langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan melalui tingkat kelelahan pengemudi yang berfungsi sebagai variabel intervening.]]>
<![CDATA[Analisa Potensi Resiko Keselamatan Pengemudi Barang Bahan Berbahaya dan Beracun Berdasarkan Agreement for Transport of Dangerous Goods by Road (ADR) ]]>
<![CDATA[Emi Septiana Hutabarat]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1564
<![CDATA[Angkutan barang bahan berbahaya dan beracun merupakan angkutan yang sifatnya berbahaya bagi lingkungan baik untuk manusia dan hewan. Karena sifatnya yang sangat berbahaya maka pengangkutannya diatur oleh konvensi internasional agar meminimalisasi resiko kecelakaan. Aturan untuk pengangkutan bahan berbahaya dan beracun ini terdapat dalam konvensi Agreement for the Transport of Dangerous Goods by Road (ADR). Tujuan dari kajian ini untuk melihat faktor-faktor yang berpotensi terhadap keselamatan pengemudi angkutan barang bahan berbahaya dan beracun selama pengangkutan, dimana faktor-faktor yang analisa merupakan indikator yang diatur dalam konvensi ADR. Analisa yang digunakan merupakan analisa faktor Exploratory Factor Analysis (EFA) dengan menggunakan skala Likert untuk tabulasi data hasil wawancara sejumlah 30 pengemudi dari beberapa perusahaan angkutan barang bahan berbahaya dan beracun. Berdasarkan hasil analisa awal dapat disimpulkan 26 daftar yang disebut variabel yang merupakan indikasi awal penyebab terjadinya kecelakaan pengemudi. Untuk menguji variabel ini maka dilakukan analisa faktor exploratory factor Analysis. Hasilnya terdapat 12 variabel yang beresiko terhadap keselamatan pengemudi dan 14 variabel tidak terbukti beresiko terhadap keselamatan pengemudi. Ke-12 variabel ini kemudian dikelompokkan berdasarkan kesamaan karakteristiknya sehingga terbentuk 6 faktor yang berpotensi terhadap keselamatan pengemudi angkutan bahan berbahaya dan beracun faktor manusia terdiri dari variabel pendidikan, pengalaman, kepatuhan terhadap peraturan, kondisi fisik, faktor manejemen perusahaan yakni pemantauan terhadap keselamatan, faktor tata cara pengemasan yakni variabel pengemasan dan kontainer serta pelabelan, faktor kondisi kendaraan terdiri dari variabel perawatan kendaraan dan umur kendaraan, faktor kondisi lalu lintas terdiri dari variabel kondisi permukaan jalan dan kepadatan lalu lintas, dan faktor regulasi yakni variabel kepatuhan terhadap aturan prosedur pemerintah.]]>
<![CDATA[Kajian Formulasi Track Access Charge (TAC) atas Penggunaan Prasarana Perkeretaapian ]]>
<![CDATA[Amirulloh Amirulloh]]>;
<![CDATA[Ferdian Danu T]]>;
<![CDATA[Arbie Sianipar]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1565
<![CDATA[dikenal dengan Track Access Charge (TAC) adalah biaya yang harus dibayar oleh Penyelenggara Sarana Perkeretaapian untuk penggunaan prasarana perkeretaapian yang dimiliki atau dioperasikan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian. Rumus/formula yang tertuang dalam PP 5 Tahun 2016 tentang Jenis dan Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku Pada Kementerian Perhubungan setelah disimplifikasi diinterpertasikan menjadi TAC = 0,75 IMO. Oleh karena itu diperlukan formula yang sesuai dengan PP 61/2016 untuk menghitung beban rill penggunaan prasarana KA. Pertanyaan penelitian: Bagaimana formula dan satuan biaya penggunaan TAC yang ideal? Tujuan dari kegiatan penelitian ini adalah tersusunnya rekomendasi formula dan komponen biaya yang menjadi dasar perhitungan TAC. Analisis yang digunakan untuk menyelesaikan penelitian ini adalah diskriptif kualitatif dengan menggambarkan kondisi frekuensi KA yang melintas serta tonase yang menjadi beban prasarana KA untuk dijadikan acuan penarikan TAC. Berdasarkan analisis dan pembahasan data primer maupun sekunder, rumus TAC eksisting tidak bisa mengukur satuan biaya yang objektif sehingga perlu dibuat rumus sesuai simulasi perhitungan Potensi per Daop di Jawa Timur dengan menggunakan rumus (TACKA = GTKA x KMKA x Satuan Biaya Penggunan Prasarana x FP). untuk KA Angkutan Perintis/ Kedinasan Fp = 0; KA Angkutan Penumpang Ekonomi Fp = 0,5; KA Angkutan Penumpang Komersial/ Non PSO Fp = 1; KA Angkutan Barang Fp = 0,75. Simulasi perhitungan potensi TAC di lokasi survei Tim Penelitian antara lain: Daop 7 Madiun = Rp. 75.218.667.659; Daop 8 Surabaya = Rp. 200.973.148.808; Daop 9 Jember = Rp. 31.030.663.462.]]>
<![CDATA[Penentuan Area Pick Up Point Ojek Online untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas di Sekitar Stasiun Kereta Api Jabodetabek ]]>
<![CDATA[Siti Nur Fadlilah Almunawaroh]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1566
<![CDATA[akan tetapi dengan adanya ojol telah menimbulkan banyak permaslahan salah satunya adalah kemacetan disekitar stasiun khususnya di wilayah Jabodetabek. Tujuan dari penelitian ini adalah mengusulkan lokasi penjemputan atau pengantaran penumpang (pick up point) angkuan ojol distasiun yang aman, nyaman dan dapat meningkatkan keselamatan angkutan OJOL di Jabodetabek. Penelitian ini menggunakan metode analisis deskriptif kualitatif. Hasil dari penelitian ini adalah permasalahan pembangunan pick up point di stasiun kereta api di Jabodetabek antara lain adalah keterbatasan lahan dan harga tanah disekitar statiun yang sangat mahal, dan kurang intensifnya koordinasi yang kontinyu dari stake holder yang terkait. Pick up point yang ada saat ini di tiga stasiun lokasi survei kebanyakan dilakukan di pinggir jalan seperti di Stasiun Manggarai dan Stasiun Bekasi, sehingga menimbulkan permasalahan keruwetan dan permalasahan kemacetan lalu lintas di depan stasiun tersebut, sedangkan di stasiun depok baru, pick up point sudah tertata dengan baik, yang merupakan inisiatif dari perusahaan angkutan ojol bekerjasama dengan masyarakat dengan menggunakan lahan yang dimiliki oleh masyarakat di dekat stasiun depok baru. Untuk mengatasi permasalahan pick up point di Stasiun Manggarai dan Stasiun Bekasi masih terdapat ketersediaan lahan yang dapat digunakan sebagai pick up point berupa shelter, dengan melakukan kerja sama dengan memanfaatkan tanah milik PT. Kereta Api Indonesia.]]>
<![CDATA[Optimisasi Kinerja Area Traffic Control System (ATCS) di Kota Balikpapan ]]>
<![CDATA[Ni Luh Wayan Rita Kurniati]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1567
<![CDATA[Kota besar di Indonesia sering menghadapi masalah transportasi, hal ini juga terjadi di Kota Balikpapan Kalimantan Timur. Simpang Tugu KB adalah salah simpang di Kota Balikpapan yang arus lalu lintasnya cukup padat pada saat jam-jam sibuk. Salah satu faktor penting dalam usaha menuju sistem prasarana transportasi yang baik adalah kemampuan kinerja jalan, khususnya kinerja simpang sebagai salah satu bagian dari kinerja jalan secara keseluruhan. Untuk mengukur kinerja Simpang Tugu KB dalam penelitian ini menggunakan metode manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI,1997). Dari hasil Analisis yang dilakukan diketahui bahwa Derajat kejenuhan untuk Jalan Syarifudi Yoes adalah 0,69, Jl. Marsma Iswahyudi Timur 0,60 dan Jl. Marsma Iswahyudi Barat 0,65. Tingkat pelayanan pada simpang ini belum memenuhi dengan standar, karena Tundaan Simpang Tugu KB rata-rata selama 21,88 detik/smp, termasuk dalam kategori tingkat pelayanannya C. Kendaraan rata-rata stop/smp sebesar 0,71/smp, oleh karena itu, perlu dilakukan pengaturan siklus pergantian lampu lalu lintas (cycle time) pada jam puncak eksisting. Penerapan yellow box junction (YBJ) untuk mencegah agar arus lalu lintas di persimpangan tidak terkunci saat kepadatan terjadi. Melakukan pelebaran jalan khususnya untuk Jl. Syarifuddin Yoes agar kapasitasnya mampu menampung volume kendaraan yang melintas sehingga memenuhi persyaratan tundaan di jalan arteri primer, yaitu antara 5-15 detik per kendaraan dengan tingkat pelayanan minimum B.]]>
<![CDATA[Studi Penataan Parkir di Wilayah Central Bussines District Kabupaten Pati ]]>
<![CDATA[Listifadah Listifadah]]>;
<![CDATA[Hartono Hartono]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1568
<![CDATA[Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik parkir on-street sebagai bahan perumusan rekomendasi terkait penataan dan pengelolaan parkir on-street kawasan Central Business District (CBD) di Kabupaten Pati. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif kuantitatif. Pendekatan deskriptif digunakan untuk menggambarkan kondisi eksisting yang ada di lapangan, Selanjutnya pendekatan kuantitatif dilakukan dan untuk mengukur karakteristik parkir sedangkan Dari hasil analisis diperoleh volume parkir masing-masing ruas jalan dalam waktu rentang pengamatan. Volume parkir di Jalan Dr. Sutomo untuk sepeda motor yaitu sebanyak 47 kendaraan, mobil sebanyak 54 kendaraan dan truk sebanyak 31 kendaraan, Volume parkir di Jalan Penjawi untuk sepeda motor yaitu sebanyak 164 kendaraan, mobil sebanyak 43 kendaraan dan truk sebanyak 6 kendaraan. Volume parkir di Jalan Rogowongso untuk sepeda motor yaitu sebanyak 173 kendaraan, mobil sebanyak 51 kendaraan dan truk sebanyak 7 kendaraan dan Volume parkir di Jalan Jend. Sudirman untuk sepeda motor yaitu sebanyak 98 kendaraan, mobil sebanyak 90 kendaraan dan truk sebanyak 6 kendaraan. Jika dikaitkan dengan retribusi parkir Pendapatan Asli Daerah (PAD) dari sektor parkir dapat dihitung perkiraan yang diperoleh untuk (empat) ruas parkir tersebut adalah Rp. 24.376.000,- per bulan, dengan asumsi hasil tersebut hanya pada saat peak hours (6 jam pengamatan) pada saat weekday. Hasil dari penelitian ini tidak merepresentasikan pada saat weekend. Dari keempat ruas jalan yang diamati indeks parkir yang melebihi 100% adalah Jalan Dr. Sutomo.]]>
<![CDATA[Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa dan Efektifitas Pelayanan Kereta Bandara (Studi Kasus: Kereta Bandara Soekarno-Hatta) ]]>
<![CDATA[Siti Rofiah Afriyanah]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1569
<![CDATA[Tujuan penelitian ini adalah untuk memberikan rekomendasi perumusan kebijakan terhadap jasa pelayanan Kereta Api Bandara Soekarno-Hatta. Metode analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif serta ability to pay dan wilingness to pay, sehingga kesimpulan dari penelitian ini adalah Standar Pelayanan Minimum Angkutan orang dengan Kereta berdasarkan PM Nomor 48 Tahun 2015 telah dicapai sesuai dengan kriteria dengan baik. Fasilitas yang diberikan di stasiun dan kereta sudah maksimal dan bagus, tidak perlu penambahan, hanya perlu dilihat dari kemauan pelanggan untuk membayar, serta feeder angkutan lanjutan. Pembelian tiket KA Bandara yang dapat memesan seat hanya dari pembelian online, dari vending machine tidak ada pilihan seat, sehingga penumpang masih sering bingung memilih seat pada saat naik kereta. Penjualan tiket KA Bandara memiliki waktu, penjualan tiket ditutup 1 jam sebelum keberangkatan. Kereta bandara belum sepenuhnya terintegrasi dengan angkutan lanjutan, khususnya dari dan ke Stasiun Sudirman (BNI City). Untuk angkutan lanjutan dari dan ke Stasiun Bandara, terdapat sky train dan shuttle bus, namun masih memerlukan waktu yang lumayan juga untuk sampai ke terminal keberangkatan. Angkutan daring mendominasi sebagai angkutan feeder menuju Kereta Bandara SHIA, dan commuter line sebagai feeder bagi wilayah Bekasi, Depok dan Bogor. Angkutan umum tidak diminati bagi penumpang yang akan menggunakan kereta bandara. Harga tiket yang diinginkan penumpang adalah ≤Rp 50.000, meskipun berdasarkan analisis Ability to Pay (ATP) penumpang mampu membayar hingga Rp 91.000.]]>
<![CDATA[Kajian Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di Simpang Perawang-Minas Kabupaten Siak ]]>
<![CDATA[Fedrickson Haradongan]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1570
<![CDATA[Simpang Perawang-Minas merupakan simpang tanpa sinyal dengan tiga lengan. Dengan belum adanya APILL (Alat Pengatur Isyarat Lalu Lintas) mengakibatkan arus lalu lintas di sekitar simpang maupun di ruas jalan di lokasi tersebut menjadi berbahaya dan rawan dengan kecelakaan karena kecepatan kendaraan yang cukup tinggi dari hasil pengolahan data survei perhitungan lalu-lintas di simpang perawang minas menunjukkan bahwa total arus lalu-lintas rata-rata masuk simpang tiga perawang minas pada jam puncak (17.00-18.00) mencapai 1.045 smp/jam. Kecepatan rata rata kendaraan yang menuju simpang berkisar antara 50-70 km/jam, sehingga menjadi kawasan dengan resiko kecelakaan yang tinggi. Berdasarkan data dari dinas perhubungan kabupaten siak diatas jumlah laka lantas yang tercatat di polsek minas cukup tinggi dengan angka sebesar 381 (selama kurun waktu tahun 2011-2015). Berdasarkan beberapa syarat simpang APILL (Volume lalu lintas yang memasuki persimpangan rata-rata di atas 750 kendaraan/jam dan jumlah kecelakan diatas 5 kecelakaan/tahun), maka untuk meningkatkan pengendalian dan pengaturan simpang tiga perawang-minas, perlu dipertimbangkan untuk pemasangan APILL dan rambu lalu lintas serta penataan trotoar pada simpang tiga perawang minas.]]>
<![CDATA[Aksesibilitas Angkutan Wisata di Kabupaten Kutai Kartanegara ]]>
<![CDATA[Siti Maimunah]]>;
<![CDATA[Lidya Chotimah]]>;
<![CDATA[Nelly Siringoringo]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 21 No. 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v21i2.1571
<![CDATA[Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki potensi sebagai kota wisata, dengan lokasi wisata yang terdiri dari wisata sejarah, wisata alam, wisata pendidikan, dan wisata buatan. Dikarenakan keterbatasan sarana dan prasarana transportasi yang ada saat ini, masih banyak pengunjung wisata yang menggunakan fasilitas transportasi dengan kendaraan pribadi atau angkutan sewa. Oleh karena itu, sangatlah diperlukan untuk menemukenali peningkatan penyediaan fasilitas transportasi angkutan jalan bagi penumpang angkutan wisata di Kabupaten Kutai Kartanegara. Kajian ini bertujuan untuk mengkajian akses dan pelayanan sarana dan prasarana transportasi dari dan menuju kawasan wisata di Kabupaten Kutai Kartanegara sehingga dapat dijadikan bahan rekomendasi dalam pengembangan angkutan wisata transportasi jalan di Kabupaten Kutai Kartanegara. Berdasarkan hasil analisis kebutuhan sarana dan prasarana transportasi terdapat 2 (dua) kriteria yang dapat diperhatikan sebagai permintaan dalam kajian, yaitu angkutan umum yang melayani sampai dengan lokasi wisata, dan angkutan wisata yang khusus menghubungkan antar lokasi wisata. Dari hasil analisis SWOT yang didapatkan dalam kajian dilihat dari faktor internal dengan indikator kekuatan (strengths) lebih memperhatikan potensi lahan di kawasan wisata yang dapat dikembangkan untuk lahan parkir dan jalur pedestrian dengan jumlah bobot x rating 0.4443. Sedangkan dari indikator kelemahan (weakness) tidak tersedianya angkutan wisata dengan jumlah bobot x rating 0.4443. Faktor Eksternal dari indikator peluang (opportunity) terdapat program perencanaan pengembangan angkutan wisata di Kabupaten Kutai Kartanegara dengan jumlah bobot x rating 0.4276 dan indikator ancaman (threat) kerusakan lingkungan dengan jumlah bobot x rating 0.4046.]]>
<![CDATA[Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo – Mojokerto ]]>
<![CDATA[Untung Subarkah]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Darat Vol. 23 No. 1 (2021): Jurnal Penelitian Transportasi Darat ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Kebijakan Transportasi, Formerly by Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/jptd.v23i1.1589
<![CDATA[In Operational Area 8 Surabaya there are several railway lines, one of which is the Wonokromo - Mojokerto line. This lane has a fairly heavy train traffic frequency including the connecting lane south. This will affect the quality of roads on the Wonokromo - Mojokerto line. To assess damage to a railroad seen from several aspects in the structure of the railroad. These aspects are the structure of the railroad, the structure of the railroad and the geometrical structure of the railroad. In Indonesian railways, the railroad uses railroad geometry consisting of several parameters (track gauge, cant, longitudinal level, and lateral level.) as a basis for assessing railroad quality. In this study will analyze the structure of the railroad under the thickness of the ballast to the Track Quality Index (TQI). In this study using a simple linear regression analysis to determine the variation of the thickness of the ballast to TQI. From the results of the analysis conducted, obtained thickness changes that occur in ballast that affect the value of the Track Quality Index (TQI). Where the greater ballast, the greater the value of TQI.]]>
