Articles
<![CDATA[Model Transportasi Multimoda Distribusi Garam: Studi Kasus Pulau Madura ]]>
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Achmadi, Tri]]>;
<![CDATA[Fahmi, Ali]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan Vol 8, No 1 (2017): September ]]>
Publisher : <![CDATA[Program Diploma Pelayaran Universitas Hang Tuah Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (275.806 KB)
<![CDATA[Indonesia merupakan salah satu negara pengimpor garam, meskipun sebagian besar wilayahnya merupakan lautan. Pola distribusi garam saat ini perlu ditinjau ulang, karena pada kenyataannya produksi dari petani garam cukup melimpah tetapi belum dapat terserap sepenuhnya oleh perusahaan produsen pengolahan garam. Selain itu terjadi disparitas harga garam yang cukup tinggi antara daerah produsen dan daerah konsumen. Oleh sebab itu pada penelitian ini dilakukan analisis pada dua kondisi yaitu dari hulu sampai hilir. Dimana wilayah hulu adalah dari daerah produsen garam di Madura, yakni dari Kabupaten Bangkalan, Sampang, Pamekasan, danSumenep ke Pabrik Pengolahan Garam (PPG). Sedangkan wilayah hilir adalah dari Pabrik Pengolahan Garam (PPG) kewilayah konsumen yang berasa di Jakarta dan Denpasar. Dengan menggunakan pola distribusi dan angkutan garam terpilih, didapatkan penurunan biaya pengiriman per tahun untuk masingâmasing PPG apabila dibandingkan kondisi saat ini. Dari PPG Gresik penurunan biaya sebesar 26,57% atau sebesar 7,9 Milyar setiap tahun, dari PPG Surabaya penurunan sebesar 24,33% atau sebesar 7,8 Milyar per tahun dan dari PPG Sidoarjo penurunan sebesar 17,20% atau sebesar 10,2 Milyar per tahun. Dengan demikian harga garam di Jakarta dapat turun sebesar 12% dan di Denpasar dapat turun sebesar 8%.]]>
<![CDATA[Analisis Indeks Konektivitas dan Aksesibilitas Wilayah Kepulauan: Studi Kasus Kepulauan Maluku dan Papua ]]>
<![CDATA[Mustakim, Achmad]]>;
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Agustinus, Hoki]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan Vol 8, No 1 (2017): September ]]>
Publisher : <![CDATA[Program Diploma Pelayaran Universitas Hang Tuah Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1487.668 KB)
<![CDATA[Akses antar wilayah menggunakan jalur laut di Indonesia masih belum optimal dikarenakan arus barang atau perdagangan di wilayah timur yang tidak seimbang (imbalance) serta minimnya sarana dan prasarana infrastruktur pelabuhan, sehingga terjadi ketimpangan antara Kawasan Indonesia Barat dengan Kawasan Indonesia Timur. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui indeks konektivitas di wilayah Kepulauan Maluku dengan menggunakan pendekatan metode degree connectivity yaitu tingkat konektivitas terhadap jumlah pelabuhan terhubung dan port accesibility index yang merupakan tingkat kapasitas yang dapat diproduksi oleh pelabuhan (TEUs/ton per hari). Menganalisis hubungan transportasi laut dengan perekonomian wilayah menggunakan metode Kausalitas Granger untuk mengetahui pengaruh variabel transportasi laut terhadap veriabel perekonomian wialayah dalam time lag tertentu. Kemudian meningkatkan konektivitas sesuai dengan hasil uji kausalitas masing-masing wilayah pelabuhan. Hasil perhitungan Indeks konektivitas menunjukkan Pelabuhan Sorong memiliki konektivitas tertinggi yaitu 9 pada muatan container dan 18 pada muatan general cargo. Indeks aksesibilitas tertinggi yaitu Pelabuhan Jayapura (container) dan Pelabuhan Sorong (general cargo) dengan nilai indeks 1 (satu). Hasil uji kausalitas Granger menunjukkan âTransport Follow The Tradeâ di Provinsi Papua Barat dan Papua dengan probabilitas masing-masing 0.86 dan 0.27 pada muatan container, 0.50 dan 0.37 pada muatan general cargo. Konsep âTransport Promote The Tradeâ di Provinsi Maluku Utara dan Maluku dengan probabilitas masing-masing 0.65 dan 0.43 pada muatan container, 0.85 dan 0.52 pada muatan general cargo. Dengan laju PDRB (Produk Domestik Bruto) Provinsi Papua sebesar 3% per tahun, aksesibilitas muatan container di Pelabuhan Jayapura meningkat 1.6% menjadi 505 TEUs/hari, dan laju PDRB di Provinsi Maluku sebesar 5% per tahun aksesibilitas muatan general cargo di Pelabuhan Ambon meningkat 12% menjadi 752 ton/hari.]]>
<![CDATA[Model Evaluasi Trayek Kapal Tol Laut untuk Maluku dan Papua Bagian Selatan ]]>
<![CDATA[Yunianto, Irwan Tri]]>;
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Ardhi, Eka Wahyu]]>;
<![CDATA[Adhitya, Bianca Prima]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan Vol 10, No 1 (2019): Bulan September ]]>
Publisher : <![CDATA[Universitas Hang Tuah ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.30649/japk.v10i1.60
<![CDATA[Indonesia sebagai negara kepulauan mengharuskan Indonesia memiliki konektivitas yang memadai untuk meningkatkan kesejahteraan dan keseimbangan ekonomi. Program Tol Laut yang dimulai tahun 2016 merupakan program pemerintah yang dirancang untuk membuat konektivitas antar wilayah di Indonesia dengan pelayaran rutin dan terjadwal khususnya ke wilayah Indonesia Timur dan wilayah 3T (Terpencil, Terluar, dan Terdalam). Implementasi program tol laut harus dilakukan evaluasi dari pemerintah yang salah satunya adalah evaluasi pola operasi kapal. Penelitian ini bertujuan untuk membuat model evaluasi trayek kapal program tol laut yang paling optimal dengan menggunakan metode optimalisasi armada kapal yang diskenariokan melalui pola jaringan transportasi Multiport dan Hub-Spoke. Jaringan kapal tol laut ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan yang optimal (minimum Required Freight Rate (RFR)) adalah pola operasi Hub-Spoke dengan pelabuhan pengumpul (hub port) di Saumlaki. Kebutuhan armada kapal untuk mendukung pola operasi hub-spoke ini adalah 1 (satu) unit kapal berkapasitas 296 TEUs, 3 (tiga) unit kapal berkapasitas 60 TEUs dan 1 (satu) unit kapal berkapasitas 87 TEUs dengan potensi penghematan subsidi adalah sebesar 50% dibandingkan dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21 milyar rupiah menjadi 59 ,46 milyar rupiah.]]>
<![CDATA[Optimalisasi Model Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua Bagian Selatan ]]>
<![CDATA[Irwan Tri Yunianto]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Eka Wahyu Ardhi]]>;
<![CDATA[Bianca Prima Adhitya]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol 21, No 2 (2019): Jurnal Penelitian Transportasi Laut ]]>
Publisher : <![CDATA[Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/transla.v21i2.1309
<![CDATA[Kewajiban penyelenggaraan pelayanan publik (PSO) digunakan oleh banyak negara yang mengamanatkan kepada operator berupa standar pelayanan minimum, terutama untuk daerah terpencil dimana outputnya adalah meningkatnya nilai konektivitas antar daerah. Sebagai negara kepulauan mengharuskan Indonesia memiliki konektivitas yang memadai untuk meningkatkan kesejahteraan dan keseimbangan ekonomi. Program Tol Laut yang dirancang membuat konektivitas antar wilayah di Indonesia dengan pelayaran rutin dan terjadwal khususnya ke wilayah Indonesia Timur dan wilayah 3T (Tertinggal, terdepan, dan Terluar) diharapkan menjawab minimnya konektivitas. Evaluasi program tol laut terus menerus dilakukan pemerintah yang salah satunya adalah evaluasi pola operasi kapal. Penelitian ini bertujuan untuk membuat model evaluasi trayek kapal tol laut yang paling optimal dengan menggunakan metode optimalisasi armada kapal yang diskenariokan melalui pola jaringan transportasi Multiport dan Hub-Spoke. Jaringan kapal tol laut ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan yang optimal (minimum Required Freight Rate (RFR)) adalah pola operasi Hub-Spoke dengan pelabuhan pengumpul (hub port) di Saumlaki. Kebutuhan armada kapal untuk mendukung pola operasi hub-spoke ini adalah satu unit kapal berkapasitas 296 TEUs, tiga unit kapal berkapasitas 60 TEUs dan satu unit kapal berkapasitas 87 TEUs dengan potensi penghematan subsidi adalah sebesar 50% dibandingkan dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21 milyar rupiah menjadi 59,46 milyar rupiah.]]>
<![CDATA[Optimalisasi Program Tol Laut Terhadap Penurunan Disparitas Harga: Suatu Tinjauan Analisis ]]>
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Tri Achmadi]]>;
<![CDATA[Aditya Verdifauzi]]>
<![CDATA[ Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol 22, No 1 (2020): Jurnal Penelitian Transportasi Laut ]]>
Publisher : <![CDATA[Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/transla.v22i1.1315
<![CDATA[Program Tol Laut merupakan upaya mengurangi perbedaan harga Kawasan Barat dengan Kawasan Timur Indonesia dengan penjaminan ketersediaan bahan penting dengan pengoperasian kapal secara rutin dan terjadwal untuk mendistribusikan logistik ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Seiring berjalan, perlu dilakukan evaluasi dampak tol laut terhadap disparitas harga dengan menganalisis fungsi dari variabel transportasi laut. Disparitas Harga adalah pengaruh dari jarak, sehingga penambahan jarak menyebabkan perbedaan harga di tiap tiap daerah. Perbedaan harga antara Kota Surabaya dan Kota Kalabahi yang berjarak 733 Nm, dimana harga komoditas beras di kota Surabaya Rp. 9.442/Kg, sementara faktor jarak ditambah margin keuntungan, harga Beras di Kota Kalabahi Rp. 10.662/Kg, sementara di kota Rote sebesar Rp. 10.679, dan di kota Moa sebesar Rp. 10.689/Kg. Pelaksanaannya dilakukan dengan membandingkan harga kebutuhan pokok sebelum tol laut dan saat berjalannya Program, serta mengevaluasi rute. Dampak positif dalam penurunan harga kebutuhan pokok di daerah tujuan tol laut, dari hasil penelitian terjadi penurunan harga 11% sampai 20%. Rekomendasi kebijakan perubahan pola operasi menjadi multiport dengan memperhitungkan muatan naik dan turun dengan rute Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu-Surabaya dengan jarak 2.050 NM dan kecepatan 1,62 Knot sehingga biaya tiap voyage menjadi 1.344,80 Juta rupiah/Round Trip dan berdampak terhadap jumlah frekuensi dalam satu tahun menjadi 23 frekuensi/Tahun.]]>
<![CDATA[Model Optimisasi Tata Letak Pelabuhan Curah Kering dengan Pendekatan Simulasi Diskrit: Studi Kasus Pelabuhan Khusus PT Petrokimia Gresik ]]>
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Firmanto Hadi]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 2, No 1 (2013) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (677.521 KB)
|
DOI: 10.12962/j23373539.v2i1.2526
<![CDATA[Pelabuhan Petrokimia Gresik merupakan salah satu contoh pelabuhan khusus yang dioperasikan untuk menunjang kegiatan operasional perusahaan (PT Petrokimia Gresik). Untuk menunjang peningkatan produksi perusahaan, diperlukan penambahan fasiltas pelabuhan dengan memperhatikan tata letaknya, mengingat ketersediaan area pengembangan pelabuhan yag terbatas. Tujuan penelitian dalam tugas akhir ini adalah untuk mengetahui hubungan antara peningkatan produksi perusahaan dengan kegiatan operasional di pelabuhannya serta membuat model optimisasi tata letak pelabuhan curah kering yang paling optimal. Dalam menentukan model tata letak pelabuhan curah kering yang paling optimal ini dilakukan dengan pendekatan simulasi diskrit menggunakan software Arena (student version) dan kriteria optimum yang telah ditentukan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa peningkatan produksi perusahaan dengan rata-rata 7.7% per tahun, mengakibatkan peningkatan utilitas fasilitas pelabuhan: dermaga (Berth Occupancy Ratio) 2%, gudang (Shed Occupancy Ratio) 1.2% dan lapangan penumpukan (Yard Occupancy Ratio) 0.6%. Berdasarkan hasil simulasi dan perhitungan didapatkan tata letak untuk penambahan fasilitas pelabuhan petrokimia Gresik yang optimum, yaitu: dermaga dengan penambahan panjang 170 m di sisi utara, gudang berukuran 60 x 48 x 8 m dan lapangan penumpukan berukuran 65 x 50 m dengan jarak 1,600 m dari dermaga.]]>
<![CDATA[Model Optimisasi Distribusi dan Perencanaan Terminal Regasifikasi Liquefied Natural Gas (LNG): Studi Kasus Pulau Jawa ]]>
<![CDATA[Riza Alfian Arief Wardana]]>;
<![CDATA[I Gusti Ngurah Sumanta Buana]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 9, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v9i1.51623
<![CDATA[Biaya pengapalan LNG yang tinggi mengakibatkan tingginya harga gas yang digunakan sebagai bahan bakar pembangkit listrik. Selain itu, pembangunan unit pembangkitan baru di Cilamaya dan peningkatan kapasitas daya UP Grati mengakibatkan peningkatan permintaan akan LNG. Perencanaan terminal regasifikasi di Jawa Timur diharapkan dapat menunjang pemenuhan kebutuhan akan LNG di UP Gresik dan Grati. Penyedia sarana pembangkit tenaga mengharapkan biaya LNG di Unit Pembangkitan lebih rendah dari nilai 14,5% Indonesian Crude Price (ICP). Permasalahan tersebut akan diselesaikan dengan model optimisasi pendistribusian LNG yang berasal dari 3 (tiga) kilang produksi, yaitu Badak LNG, Donggi Senoro LNG dan Tangguh LNG menuju 3 (tiga) terminal penerima LNG di Jawa. Model optimisasi tersebut menghasilkan 4 pilihan kapal yang digunakan dengan biaya total sebesar Rp34.620.155.621.573 untuk memenuhi permintaan akan LNG yang berjumlah 16.244.803 m3 dan biaya satuan LNG $7,53/MBTU. Perencanaan terminal regasifikasi yang dilakukan menghasilkan dua unit tangki penyimpanan berkapasitas 75.000 m3 dan biaya per tahun sebesar Rp561.191.198.608.]]>
<![CDATA[Model Perencanaan Fasilitas Distribusi Gas Alam Cair Untuk Pembangkit Listrik Berkapasitas Kecil di Indonesia ]]>
<![CDATA[Ilham Kaafabihi Mubarok]]>;
<![CDATA[I Gusti Ngurah Sumanta Buana]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 10, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v10i1.60659
<![CDATA[Gasifikasi pembangkit listrik berkapasitas kecil di Indonesia yang direncanakan Kementerian ESDM, memiliki permasalahan selain karena lokasi yang tersebar, serta jumlah permintaan sedikit, juga karena kondisi kedalaman disekitar area pembangkit tersebut. Alat angkut untuk gas itu sangat berbeda dengan batubara karena perbedaan karakteristik muatan. Kemungkinan kondisi tersebut akan menimbulkan perbedaan pola distribusi. Untuk itu, Penelitian ini bertujuan untuk merancang model perencanaan fasilitas distribusi gas alam cair untuk pembangkit listrik berkapasitas kecil. Langkah pertama adalah menganalisis alternatif alat angkut gas yang tersedia. Selanjutnya adalah mengidentifikasi karakteristik area dan lokasi pembangkit listrik, serta melakukan estimasi jumlah permintaan gas alam masing-masing pembangkit listrik. Karena setiap pembangkit listrik memiliki jumlah permintaan kecil dan area yang tersebar, beberapa konsep pola distribusi perlu dikembangkan untuk mencapai biaya paling optimum dan mampu mengatasi permasalahan area pada lokasi pembangkit. Metode optimasi dengan minimalkan biaya total terminal digunakan untuk menentukan pola distribusi yang paling optimum. Hasil analisis yang telah dilakukan menunjukkan bahwa pola distribusi gas alam cari paling optimum menggunakan konsep Kapal, FSU dan ORU. Kapal untuk pengangkut LNG berkapasitas 5.000 m3 – 15.600 m3. Fasilitas penyimpanan untuk terminal LNG pada pembangkit listrik menggunakan FSU berkapasitas 15.000 m3 – 122.000 m3. Sebagian besar fasilitas regasifikasi yang terpilih adalah NDAAV dan SCV dengan konsep dermaga Jettyless LNG Transfer. Biaya satuan dari distribusi LNG ke masing-masing pembangkit listrik berkisar antara $0,99/MMBTU - $7,94/MMBTU.]]>
<![CDATA[Model Distribusi Bahan Pokok Wilayah Kepulauan: Studi Kasus Kepulauan Karimunjawa ]]>
<![CDATA[Afifah Nuryaningtyas]]>;
<![CDATA[I Gusti Ngurah Sumanta Buana]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 10, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v10i1.60712
<![CDATA[Dalam 10 tahun terakhir, Kepulauan Karimunjawa banyak dikunjungi wisatawan, baik nusantara maupun mancanegara. Bersama dengan penduduk setempat, para wisatawan tersebut mengunjungi kepulauan tersebut dengan memanfaatkan sarana transportasi laut yang ada. Moda transportasi tersebut selain untuk mengangkut penumpang juga digunakan untuk mengangkut barang kebutuhan sehari hari yang hampir sebagian besar dipasok dari Pulau Jawa daratan. Akan tetapi, kegiatan tersebut seringkali terhambat karena cuaca buruk yang menyebabkan sarana transportasi tersebut tidak dapat beroperasi. Hal tersebut mengakibatkan keterlambatan pasokan bahan pokok, yang membuat bahan pokok menjadi langka dan pada akhirnya mengakibatkan harga kebutuhan tersebut menjadi mahal. Penelitian ini bertujuan untuk merancang model pola operasi pengiriman bahan pokok untuk Kepulauan Karimunjawa terutama yang berkaitan dengan kondisi cuaca. Langkah pertama yang dilakukan adalah mengidentifikasi kondisi cuaca yang kemudian dipakai untuk menentukan hari berlayar. Selanjutnya adalah mengestimasi kebutuhan bahan pokok baik untuk wisatawan maupun penduduk setempat dengan memperhatikan jumlah konsumsi per kapita. Karena penduduk serta lokasi tujuan wisata tersebar di beberapa pulau, beberapa skenario perlu dikembangkan untuk mengangkut kebutuhan sehari-hari tersebut. Metode Travelling Salesman Problem (TSP) untuk menentukan rute perjalanan dari masing-masing skenario yang direncanakan. 3 (tiga) skenario yang digunakan adalah: (i) pola operasi hub and spoke, (ii) pola operasi multiport, dan (iii) pola operasi port to port. Skenario kedua terpilih karena menghasilkan biaya total transportasi laut yang paling rendah yaitu Rp. 774.734.408 per tahun. Skenario ini mampu memenuhi permintaan (demand) sebesar 4.039 ton/tahun dengan kemampuan supply sebesar 4.050 ton/tahun yang sudah disesuaikan dengan kondisi cuaca buruk. Armada kapal yang digunakan adalah kapal barang dengan payload 30 ton. Rute yang dilalui adalah Jepara – Karimunjawa – Nyamuk – Parang – Kemujan – Genting – Jepara dengan jarak total sebesar 133,75 mil laut. Selanjutnya adalah merancang penjadwalan serta menyediakan fasilitas gudang pada pulau tujuan.]]>
<![CDATA[Model Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Perikanan Studi Kasus: Pelabuhan Perikanan Nusantara Brondong ]]>
<![CDATA[Yolanda Farraz Bestari Tambunan]]>;
<![CDATA[I Gusti Ngurah Sumanta Buana]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 10, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v10i1.60733
<![CDATA[Pelabuhan Perikanan Nusantara (PPN) Brondong yang direlokasi ke tempat baru pada tahun 2019, menimbulkan beragam reaksi dari pengguna pelabuhan tersebut. Relokasi pelabuhan ini dianggap belum berjalan dengan baik karena tata ruang kegiatan perikanan masih belum sesuai dengan aturan yang ada. Selain itu, pendangkalan yang terjadi pada kolam pelabuhan di lokasi baru menghambat beberapa kegiatan, seperti, pembongkaran muatan ikan, tambat kapal, pengisian perbekalan kapal dan perbaikan kapal. Hal tersebut memerlukan pembenahan sehingga dapat meningkatkan kelancaran kegiatan perikanan. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi dampak relokasi PPN Brondong serta merencanakan peningkatakan utilitas fasilitas yang lama. Langkah pertama yang penting dilakukan adalah meramalkan hasil produksi tangkapan, kunjungan kapal serta kebutuhan perbekalan untuk kapal melaut. Analisis Biaya Manfaat (Cost Benefit Ratio/BCR) dilakukan untuk mengetahui dampak relokasi pelabuhan. Nilai CBR yang diperoleh (0,5) mengindikasikan bahwa relokasi tersebut “Tidak Layak”. Berdasarkan hal tersebut, peningkatan kinerja pelabuhan secara keseluruhan perlu dilakukan dengan mengembangkan terminal di lokasi yang lama. 2 (dua) skenario dikembangkan dengan memperhatikan fasilitas yang ada, yaitu dengan: (i) memberdayakan kembali pelabuhan lama dengan melakukan perbaikan fasilitas dan (ii) melakukan penambahan fasilitas dan penambahan kapasitas dermaga. Kedua skenario layak untuk dilaksanakan berdasarkan hasil nilai Net Present Value (NPV) maupun analisis biaya manfaat. Nilai NPV Skenario 1 dan 2 berturut-turut sebesar Rp 3.308.744.199 dengan payback period tahun-7 dan Rp 15.865.204.183 dengan payback period tahun-13. Karena masing-masing nilai BCR dapat diterima, incremental BCR perlu dilakukan untuk memilih skenario terbaik. Hasil analisis menunjukkan bahwa skenario B merupakan pilihan terbaik.]]>
