Articles
<![CDATA[Analisis Perbandingan antar Moda Distribusi Sapi : Studi Kasus Nusa Tenggara Timur - Jakarta ]]>
<![CDATA[Tri Achmadi]]>;
<![CDATA[Silvia Dewi Kumalasari]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Pratiwi Wuryaningrum]]>
<![CDATA[ IPTEK Journal of Proceedings Series No 2 (2018): The 2nd Conference on Innovation and Industrial Applications (CINIA 2016) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23546026.y2018i1.3352
<![CDATA[Daging sapi merupakan komoditi utama daging di Indonesia, salah satu daerah dengan konsumsi daging sapi tertinggi yakni DKI Jakarta. Sehingga dibutuhkan pasokan sapi dari Salah satu daerah pemasok sapi terbesar di Indonesia yakni NTT sebagai sentra produksi untuk pemenuhan permintaan daging sapi DKI Jakarta. Namun kondisi pengiriman sapi dari NTT – Jakarta tidak sesuai dengan animal welfare, sehingga dioperasikan kapal ternak KM camara Nusantara 1 dengan kapasitas 500 sapi, dengan rute NTT – Jakarta dengan tujuan untuk menurunkan harga daging sapi di Jakarta. Dalam pengoperasiannya kapal tersebut pada pengiriman kedua dan ketiga kapal tidak bermuatan dikarenakan pemilik sapi lebih memilih menggunakan pengiriman cara lama. Sehingga perlu dilakukan analisis perbandingan distribusi sapi NTT – Jakarta pengiriman cara lama dengan moda kapal ternak. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui moda terpilih pengiriman sapi dari NTT – Jakarta berdasarkan 3 aspek yakni unit biaya pengiriman, waktu pengiriman dari peternakan hingga rumah pemotongan hewan, dan, produksi daging sapi. Serta dari moda terpilih tersebut didapatkan pola operasi yang optimum untuk distribusi sapi NTT – Jakarta. Metode yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan metode komparasi dan optimasi dengan memperhatikan variabel-variabel yang berpengaruh. Dari penelitian ini didapatkan hasil perbandingan yang paling menguntungkan untuk distribusi sapi NTT – Jakarta untuk pelabuhan asal Tenau Kupang yakni skenario 1 dengan hasil perbandingan total 9 miliar rupiah dan untuk skenario 2 dengan pelabuhan asal Waingapu, hasil perbandingan total 8,9 miliar rupiah, dengan moda terpilih kapal ternak, pola operasi port to port, rute Waingapu – Jakarta]]>
<![CDATA[Model Transportasi Pengiriman Ikan Segar untuk Industri Pengolahan Ikan (Studi Kasus Industri Surimi di Jawa Tengah) ]]>
<![CDATA[Margie Wiendy Christianingrum]]>;
<![CDATA[Murdjito Murdjito]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 1, No 2 (2018) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1591.472 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v1i2.5037
<![CDATA[Kebijakan yang telah dikeluarkan pemerintah melalui Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan KP No 2 tahun 2015 tentang larangan penggunaan alat penangkapan ikan pukat hela (trawls) dan pukat tarik (seine nets), tak hanya berdampak pada nelayan, namun juga berdampak pada industri surimi, terutama industri surimi yang berada di Jawa Tengah. Lebih dari 80% pabrik surimi tidak beroperasi lagi karena kesulitan mendapatkan bahan baku (ikan demersal). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan model logistik pengangkutan ikan bahan baku surimi yang optimum dari masing-masing opsi lokasi pemasok dengan menggunakan bahan baku ikan alternatif. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode optimasi. Dari hasil analisis yang telah dilakukan bahan baku alternatif pengganti yang akan digunakan adalah ikan tenggiri, ikan kakap merah, ikan tigawaja dan ikan beloso. Alat angkut yang digunakan adalah kapal pengangkut ikan. Dari proses optimasi, skenario pengiriman melalui titik hub PPS Kendari memiliki biaya satuan yang paling minimum yakni Rp. 2,686 per kg. 5 rute yang terpilih dalam model tersebut antara lain, Rute 1 PPN Sungai Liat – PPP Tasik Agung dengan kargo ikan terkirim 13.389 ton/tahun, Rute 3 PPS Kendari – PPP Tasik Agung (16.750 ton/tahun), Rute 4 PPS Kendari – PPN Pekalongan (16.848 ton/tahun), Rute 5 PPN Ambon – PPS Kendari (21.570 ton/tahun), dan Rute 7 PPI Likupang – PPS Kendari (6.131 ton/tahun). Penambahan biaya transportasi akan menambah biaya produksi sebesar 15%.]]>
<![CDATA[Optimization of Product Oil Shipment System for Archipelegic Region ]]>
<![CDATA[Pratiwi Wuryaningrum]]>;
<![CDATA[Tri Achmadi]]>;
<![CDATA[Achmad Mustakim]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Siti Dwi Lazuardi]]>;
<![CDATA[Marita Kusumadewi]]>
<![CDATA[ Rekayasa Vol 12, No 2: Oktober 2019 ]]>
Publisher : <![CDATA[Universitas Trunojoyo Madura ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (490.141 KB)
|
DOI: 10.21107/rekayasa.v12i2.5929
<![CDATA[Demand of products oil continues to increase by increasing the mobilization in various areas in Indonesia. The government should rethink considering the uneven spread of demand and supply of products oil that can not be mixed in the cargo hold. Currently product oil deliveries to Nusa Tenggara Barat carried by tanker vessels. The issue is whether the vessel’s size not yet optimum. The purpose of this study is to optimize the distribution of product oil from Transit Terminal Product Oil to Unloading Ports. The most influenced variable are the size of the main vessel and the effect on the primary measure is the amount of goods transported. The main dimensions of tanker are LPP= 105 m; B= 18,01 m; H= 8.23 m T= 6.78 m ;DWT= 7,992 DWT ;Payload = 8,933 KL and Tankers’s unit cost is Rp. 203,587.70 per Kiloliter]]>
<![CDATA[Pembuatan Cool Box Portable dengan Sistem Pendingin Air Guna Mendukung Cold Chain pada Distribusi Ikan dan Menjaga Kualitas Ikan Tangkapan Nelayan ]]>
<![CDATA[Achmad Mustakim]]>;
<![CDATA[Mashuri]]>;
<![CDATA[Firmanto Hadi]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Pratiwi Wuryaningrum]]>;
<![CDATA[Oktaviani Turbaningsih]]>;
<![CDATA[Alwi Sina Khaqiqi]]>
<![CDATA[ Sewagati Vol 7 No 1 (2023) ]]>
Publisher : <![CDATA[Pusat Publikasi ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (2181.99 KB)
|
DOI: 10.12962/j26139960.v7i1.166
<![CDATA[Desa Bulak merupakan daerah yang berada di Kota Surabaya, dengan penduduk mayoritas bekerja sebagai nelayan. Permasalahan yang terjadi pada nelayan mengenai sulitnya bongkar muat hasil tangkapan ketika selesai mencari ikan. Hal ini dikarenakan lama waktu yang dibutuhkan untuk mencari ikan saat air pasang tidak bisa diprediksi dan nelayan tidak bisa membawa hasil tangkapan ke darat. Ikan yang akan dibawa perlu dipanggul membuat hasil tangkapan dapat berjatuhan. Penggunaan alat untuk menjaga kualitas ikan menggunakan es batu, tetapi tidak tahan lama dan biaya mahal. Ketika dalam penangkapan ikan membutuhkan waktu lama, maka kualitas ikan menurun yang membuat pendapatan nelayan menurun. Dengan kondisi ini, dilakukan analisi dengan metode HOQ membuat Cool Box Portable untuk menjaga kualitas tangkapan nelayan dan membantu proses bongkar muat hasil tangkapan. Untuk Cool Box Portable memiliki panjang 1150 mm, lebar 500 mm, dan tinggi 500 mm dengan kapasitas 25 kg. Untuk tinjauan waktu selama lima tahun dengan rasio manfaat sebesar 4,16 dengan kondisi eksisting sebesar 1,57.]]>
<![CDATA[Model Evaluasi Fasilitas Pengelolaan Limbah di Pelabuhan: Studi Kasus Pelabuhan Tanjung Priok ]]>
<![CDATA[Safira Rizkiah Wahyudi]]>;
<![CDATA[Hasan Iqbal Nur]]>;
<![CDATA[Oktaviani Turbaningsih]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 12, No 1 (2023) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v12i1.113632
<![CDATA[Pemanfaatan port reception facilities (PRF) di Pelabuhan Tanjung Priok dapat dikatakan belum optimal. Diketahui dari data 5 (lima) tahun ke belakang, jumlah kapal yang menggunakan fasilitas tersebut semakin menurun. Kapal yang membuang limbahnya di Pelabuhan Tanjung Priok kurang dari 0,27% pada tahun 2020. Hal tersebut terjadi karena mahalnya tarif yang dikenakan sehingga operator kapal memilih mengelola limbahnya sendiri. Dari permasalahan tersebut, dilakukan penelitian untuk mengetahui kondisi eksisting port reception facilities (PRF) di Pelabuhan Tanjung Priok, mengetahui potensi port reception facilities (PRF) di Pelabuhan Tanjung Priok, serta mengevaluasi port reception facilities (PRF) di Pelabuhan Tanjung Priok agar dapat meningkatkan jumlah penggunanya. Dalam penelitian ini, diberikan alternatif yang dapat dilakukan untuk meningkatkan jumlah pengguna port reception facilities (PRF) dengan beberapa skenario yaitu skenario pemberian subsidi dan skenario pemberian dana refund. Berdasarkan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa pada saat kondisi eksisting tarif layanan PRF sebesar Rp 250.000 per ton mampu memproduksi jumlah kapal pengguna PRF yang membongkar limbah minyak dan air sebanyak 52 unit dan jumlah kapal pengguna PRF yang membongkar limbah sampah sebanyak 7.486 unit pada tahun 2023. Kemudian, skenario pemberian subsidi dapat menurunkan tarif layanan PRF sebesar Rp 175.000 per ton sehingga didapatkan besaran subsidi sebesar Rp 75.000 per ton. Skenario pemberian subsidi dapat meningkatkan jumlah kapal pengguna PRF yang membongkar limbah minyak dan air sebanyak 75 unit dan jumlah kapal pengguna PRF yang membongkar limbah sampah sebanyak 10.695 unit pada tahun 2023. Sedangkan, skenario pemberian dana refund dapat meningkatkan jumlah kapal pengguna PRF yang membongkar limbah minyak dan air sebanyak 59 unit dan jumlah kapal pengguna PRF yang membongkar limbah sampah sebanyak 8.777 unit pada tahun 2023. Sehingga dapat dinyatakan bahwa skenario pemberian subsidi memberikan peningkatan jumlah kapal pengguna PRF lebih besar.]]>
<![CDATA[Model Evaluasi Trayek Kapal Tol Laut Untuk Maluku dan Papua Bagian Selatan ]]>
<![CDATA[Yunianto, Irwan Tri]]>;
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Ardhi, Eka Wahyu]]>;
<![CDATA[Adhitya, Bianca Prima]]>
<![CDATA[ JURNAL APLIKASI PELAYARAN DAN KEPELABUHANAN Vol 10 No 1 (2019): bulan September ]]>
Publisher : <![CDATA[Universitas Hang Tuah ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.30649/japk.v10i1.20
<![CDATA[Indonesia as an archipelago state requires having an adequate connectivity to improve the welfare and the economic balance. Tol Laut programme which has been started since 2016 is a government strategy designed to create connectivity among regions in Indonesia within regular and scheduled shipping especially to Eastern Indonesia and remote island. Tol Laut programme implementation which required the government evaluations is operationl ship planning. The following research is aimed to generate the most optimised ship route evaluation in terms of tol laut by conducting optimization method which is schemed through Multiport and Hub-Spoke trans-portation network. The most optimised tol laut shipping network through South Maluku and Papua (minimum Required Freight Rate (RFR)) is operating the Hub-Spoke operation where the hub port is in Saumlaki. Require-ment of fleets in order to support hub-spoke operational is that one unit of fleet with capacity 296 TEUs, three units of fleets with capacity 60 TEUs and one unit fleet with capacity 87 TEUs by having the potential for 50% subsidy savings compare to year 2018, cut down from IDR 119,21 billion to IDR 59,46 Billion.]]>
<![CDATA[Analisis Indeks Konektivitas dan Aksesibilitas Wilayah Kepulauan: Studi Kasus Kepulauan Maluku dan Papua ]]>
<![CDATA[Mustakim, Achmad]]>;
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Agustinus, Hoki]]>
<![CDATA[ JURNAL APLIKASI PELAYARAN DAN KEPELABUHANAN Vol 8 No 1 (2017): bulan September ]]>
Publisher : <![CDATA[Universitas Hang Tuah ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.30649/japk.v8i1.56
<![CDATA[Inter- regional access by sea transportation is not yet optimal. The cause of the unoptimality of sea transportation are the imbalance cargo between Eastern Indonesia and Western Indonesia and also the port infrastructures. This research aims to calculate connectivity index in Maluku Archipelago. Connectivity index can be represented by degree connectivity and port accesibility index. Degree connectivity is connectivity degree between the ports. Port accesibility index is a degree that represented the capacity of port. Then Granger causality are applied to know a region is “Transport Follow the Trade”or “Trade follow the transport”. Then find the way to increase the connectivity index. The results of the research are the highest connectivity index is Sorong Port. Sorong port has result 9 for container cargo and 18 for general cargo. The highest accesibility index are Jayapura port (container cargo) and Sorong Port (general cargo) with index value is 1. Granger causality test. Granger causality test results show "Transport Follow The Trade" in West Papua and Papua Province with probabilities of 0.86 and 0.27 respectively on container cargo, 0.50 and 0.37 on general cargo. "Transport Promote The Trade" is suitable in the Province of North Maluku and Maluku with probabilities of 0.65 and 0.43 respectively on container cargo 0.85 and 0.52 on the general cargo. At the rate of GDP of 3% per year, the accessibility of container loading in Jayapura Port increased 1.6% to 505 TEUs / day, and the growth rate of GDP in Maluku Province by 5% per year accessibility of cargo general cargo at Ambon Port increased 12% or 752 tons / day.]]>
<![CDATA[Model Transportasi Multimoda Distribusi Garam: Studi Kasus Pulau Madura ]]>
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Achmadi, Tri]]>;
<![CDATA[Fahmi, Ali]]>
<![CDATA[ JURNAL APLIKASI PELAYARAN DAN KEPELABUHANAN Vol 8 No 1 (2017): bulan September ]]>
Publisher : <![CDATA[Universitas Hang Tuah ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.30649/japk.v8i1.57
<![CDATA[Indonesia is one of the salt importing countries, although most of its territory is the sea. The current pattern of salt distribution needs to be reviewed, since in reality the production of salt farmers is abundant, but not yet fully absorbed by the salt processing companies. In addition there is a considerable price disparity in salt price between producer and consumer areas. Therefore, in this study we analyze two conditions, which include the salt ditribution pattern in upstream and downstream. Where the upstream area is from the salt producer areas in Madura, there are Bangkalan, Sampang, Pamekasan, and Sumenep to the Salt Processing Factory (PPG). While the downstream area is from the Salt Processing Factory (PPG) to the consumer areas in Jakarta and Denpasar. By using the optimum salt distribution and transportation patterns by the optimization model, there is a decrease in shipping cost per year for each PPG when compared to the current conditions. From PPG Gresik, the cost can be reduced by 26.57% or 7.9 Billion annually, from PPG Surabaya can be reduced by 24.33% or by 7.8 Billion per year and from PPG Sidoarjo can be reduced 17.20% or by 10, 2 billion per year. Thus the price of salt in Jakarta can be decreased by 12% and in Denpasar can be decreased by 8%.]]>
<![CDATA[Evaluasi Penyelenggaraan Angkutan Kapal Perintis di Indonesia Tahun 2015-2020 ]]>
<![CDATA[Priadi, Antoni Arif]]>;
<![CDATA[Laju, I Kadek]]>;
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Achmadi, Tri]]>;
<![CDATA[Verdifauzi, Aditya]]>
<![CDATA[ Warta Penelitian Perhubungan Vol. 33 No. 2 (2021): Warta Penelitian Perhubungan ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/warlit.v33i2.2004
<![CDATA[Untuk menunjang perkembangan daerah-daerah terpencil, pemerintah telah menerapkan kebijakan dalam menyediakan sarana angkutan perintis yang menghubungkan daerah-daerah terpencil tersebut dengan daerah-daerah lainnya dalam meningkatkan aksesibilitas masyarakatnya. Hal ini diharapkan dapat memacu perkembangan perekonomian daerah terpencil tersebut dalam mengejar ketertinggalannya dari daerah-daerah lain yang lebih maju sehingga nantinya dapat meningkatkan effective purchasing power masyarakat pengguna jasa transportasi di daerah tersebut. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengevaluasi layanan angkutan kapal perintis selama kurun waktu 2015 sampai dengan 2020. Analisis yang telah dilakukan menunjukkan bahwa tingkat ketercapaian layanan perintis berdasarkan voyage pada tahun 2019 adalah sebesar 96% dari total target voyage sebesar 1.893 voyage. Tingkat ketercapaian layanan perintis berdasarkan layanan barang pada tahun 2019 adalah sebesar 58% dari total target sebesar 140.662 ton. Tingkat ketercapaian layanan perintis berdasarkan layanan penumpang pada tahun 2019 adalah sebesar 180% dari total target sebesar 430.974 pax. Berdasarkan jumlah voyage, layanan perintis tahun 2019 memiliki 16 trayek dengan realisasi di bawah 60% (14%), 1 trayek dengan realisasi di atas 100% (1%), dan 96 trayek lainnya dengan realisasi 60%-100% (85%). Berdasarkan jumlah layanan penumpang, layanan perintis tahun 2019 berdasarkan penumpang terlayani memiliki 24 trayek dengan realisasi di bawah 60% (26%), 50 trayek dengan realisasi di atas 100% (53%), dan 20 trayek lainnya dengan realisasi 60%-100% (21%). Berdasarkan jumlah layanan barang, layanan perintis tahun 2019 berdasarkan barang terlayani memiliki 25 trayek dengan realisasi di bawah 60% (33%), 5 trayek dengan realisasi di atas 100% (7%), dan 45 trayek lainnya dengan realisasi 60%-100% (60%).Kata kunci: Angkutan perintis, daerah terpencil.]]>
<![CDATA[Evaluasi Penyelenggaraan Angkutan Kapal Perintis di Indonesia Tahun 2015-2020 ]]>
<![CDATA[Priadi, Antoni Arif]]>;
<![CDATA[Laju, I Kadek]]>;
<![CDATA[Nur, Hasan Iqbal]]>;
<![CDATA[Achmadi, Tri]]>;
<![CDATA[Verdifauzi, Aditya]]>
<![CDATA[ Warta Penelitian Perhubungan Vol. 33 No. 2 (2021): Warta Penelitian Perhubungan ]]>
Publisher : <![CDATA[Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.25104/warlit.v33i2.2004
<![CDATA[Untuk menunjang perkembangan daerah-daerah terpencil, pemerintah telah menerapkan kebijakan dalam menyediakan sarana angkutan perintis yang menghubungkan daerah-daerah terpencil tersebut dengan daerah-daerah lainnya dalam meningkatkan aksesibilitas masyarakatnya. Hal ini diharapkan dapat memacu perkembangan perekonomian daerah terpencil tersebut dalam mengejar ketertinggalannya dari daerah-daerah lain yang lebih maju sehingga nantinya dapat meningkatkan effective purchasing power masyarakat pengguna jasa transportasi di daerah tersebut. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengevaluasi layanan angkutan kapal perintis selama kurun waktu 2015 sampai dengan 2020. Analisis yang telah dilakukan menunjukkan bahwa tingkat ketercapaian layanan perintis berdasarkan voyage pada tahun 2019 adalah sebesar 96% dari total target voyage sebesar 1.893 voyage. Tingkat ketercapaian layanan perintis berdasarkan layanan barang pada tahun 2019 adalah sebesar 58% dari total target sebesar 140.662 ton. Tingkat ketercapaian layanan perintis berdasarkan layanan penumpang pada tahun 2019 adalah sebesar 180% dari total target sebesar 430.974 pax. Berdasarkan jumlah voyage, layanan perintis tahun 2019 memiliki 16 trayek dengan realisasi di bawah 60% (14%), 1 trayek dengan realisasi di atas 100% (1%), dan 96 trayek lainnya dengan realisasi 60%-100% (85%). Berdasarkan jumlah layanan penumpang, layanan perintis tahun 2019 berdasarkan penumpang terlayani memiliki 24 trayek dengan realisasi di bawah 60% (26%), 50 trayek dengan realisasi di atas 100% (53%), dan 20 trayek lainnya dengan realisasi 60%-100% (21%). Berdasarkan jumlah layanan barang, layanan perintis tahun 2019 berdasarkan barang terlayani memiliki 25 trayek dengan realisasi di bawah 60% (33%), 5 trayek dengan realisasi di atas 100% (7%), dan 45 trayek lainnya dengan realisasi 60%-100% (60%).Kata kunci: Angkutan perintis, daerah terpencil.]]>
