Article Per Year (5 Year)
p-Index From 2021 - 2026
2.959
P-Index
This Author published in this journals
All Journal Jurnal Teknologi Kedirgantaraan (JTK) Bubungan Tinggi: Jurnal Pengabdian Masyarakat Journal of Innovation and Technology Jurnal Teknologi Industri Jurnal Mahasiswa Dirgantara Jurnal Bakti Dirgantara
Freddy, Franciscus
Universitas Suryadarma
Aerospace Engineering Chemical Engineering, Chemistry & Bioengineering Civil Engineering, Building, Construction & Architecture Control & Systems Engineering Electrical & Electronics Engineering Energy Engineering Environmental Science Industrial & Manufacturing Engineering Materials Science & Nanotechnology Mechanical Engineering Social Sciences Transportation Other

Published : 39 Documents Claim Missing Document
Claim Missing Document
Check
Articles

Found 39 Documents
Search

 1   2   3   4 
Analisis Kelayakan Pembangunan Fasilitas Vulkanisir Ban Pesawat Terbang Di Indonesia Dan Strategi Pengembangannya: FEASIBILITY ANALYSIS OF DEVELOPMENT OF AIRCRAFT TIRE RETREADING FACILITIES IN INDONESIA AND ITS DEVELOPMENT STRATEGY Franciscus, Freddy
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 6 No 1 (2021): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (358.496 KB) | DOI: 10.35894/jtk.v6i1.22

Abstract

Airplane tire retreading is the process of reconditioning an airplane tire layer after several take- offs and landing times. Airplane tire retreading can be done between 3-5 times depending on the wear rate of the tire layers.The total number of aircraft operating in Indonesia is 1259 according to data from the DKPPU, and data from INACA 'Indonesia Aviation Outlook 2017' the number of Wide Body jets is 36 and Narrow Body is 414. From these data, the tires with the largest population and the same size is the aircraft tires B737-800/900/ER and A320-200/300 with the number of tires on the Nose Landing Gear/NLG are 806 EA and in the Main Landing Gear/MLG are 1612 EA. The available information states that the need for retreading tires for all Jet aircraft in Indonesia is around USD 13 million per year. About 80% or around USD 10.4 million per year is spending on retreading aircraft tires for B737-800/900/ER and A320- 200/300.This figure is a big opportunity for Indonesia MRO However, MRO (Maintenance Repair & Overhaul) Indonesia cannot take this opportunity because it still does not have the ability to retread airplane tires. For this reason, the authors conducted a feasibility analysis for the construction of aircraft tire retreading facilities for the B737-800/900/ER and A320-200/300 aircraft in Indonesia and conducted a strategic analysis necessary for the construction of the tire retreading facility to be successful. From the feasibility calculation, it is obtained 29.6% ROI (Return On Investment) and 4.8 year PBP (Pay Back Period) shows that the construction of the B737-800/900/ER and A320-200/300 aircraft tire retreading facilities is very feasible. Several strategies to achieve this are collaborating with Original Equipment Manufacturer/ OEM, seeking strategic partners, asking for support from the Government (the Ministry of Industry) by submitting the tire retreading facility development to the Aerospace Industry Roadmap.
Peluang Bisnis Industri Perawatan Pesawat Maintenance Repair & Overhaul (MRO) di Indonesia dan Permasalahannya Freddy Franciscus
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 1 No 1 (2016): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jtk.v1i1.196

Abstract

Pertumbuhan industri penerbangan di Indonesia yang cukup besar yaitu sekitar 15%-20% membuat pertumbuhan yang cukup besar juga terhadap armada pesawat terbang yang ujung-ujungnya meningkatkan kebutuhan terhadap perawatan pesawat dan membuka peluang bisnis yang cukup besar kepada fasilitas perawatan pesawat atau MRO (Maintenance Repair & Overhaul). Pada Tahun 2015 tercatat ongkos belanja industri penerbangan Indonesia untuk keperluan perawatan pesawat milik maskapai Indonesia (termasuk perawatan engine & komponen) adalah sekitar US$ 900 juta dan tumbuh sekitar 15% per tahun, hingga menjadi sekitar US$ 2 Milliar Tahun 2020.Peluang bisnis MRO yang cukup menjanjikan tersebut ternyata pada Tahun 2015 baru terserap sekitar 30% oleh MRO Indonesia. Hanya terserap sekitar US$ 270 juta dari total US$ 900 juta yang dibelanjakan. Hal tersebut antara lain disebabkan oleh karena terbatasnya MRO berkualitas internasional yang punya sertifikat FAA/EASA, keterbatasan shop capability, Turn Around Time/waktu delivery perawatan pesawat yang lama tidak on time dan kurangnya perhatian pemerintah dalam mendukung pertumbuhan MRO Indonesia.Asosiasi MRO Indonesia yaitu Indonesia Aircraft Maintenance Service Association (IAMSA) bersama para anggota aktifnya mentargetkan penyerapan dua kali lipat menjadi sekitar 60% dari total belanja perawatan pesawat Indonesia dalam beberapa tahun mendatang. Untuk mencapai target tersebut diusulkan solusi yang komprehensif jangka panjang membentuk wadah bersama (konsorsium) yang berada di lokasi steril (bonded area) dan menyediakan semua kebutuhan dari hulu hingga hilir untuk kebutuhan perawatan pesawat. Selain itu juga beberapa usulan parsial jangka pendek seperti peningkatan kualitas untuk mendapatkan sertifikat FAA/EASA, pelayanan custom clearance satu atap, dan membangun fasilitas perawatan engine pesawat B737NG (CFM56-7) yang menghabiskan porsi ongkos belanja perawatan cukup besar dengan populasi sekitar 200 engine terpasang di pesawat B737NG Garuda Indonesia, Lion dan Sriwijaya
Review Ketersediaan Spare Parts untuk Pemeliharaan Pesawat Terbang di Indonesia Freddy Franciscus
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 2 No 1 (2017): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jtk.v2i1.199

Abstract

Kebutuhan belanja spare parts pesawat terbang untuk pemeliharaan pesawat terbang di Indonesia terus meningkat sejalan dengan pertumbuhan market pemeliharaan pesawat yaitu sekitar 12,87% per tahun. Belanja spare parts lima tahun ke depan antara US$ 0,89-1,56 Miliar.Belanja spare parts pesawat untuk kebutuhan pemeliharaan pesawat di Indonesia relatif lebih besar dibandingkan dengan Negara ASEAN yang lain yaitu nomor 2(dua) setelah Negara Singapore. Hampir seluruh spare parts untuk kebutuhan pemeliharaan pesawat adalah buatan dan berasal dari luar negeri sehingga timbul beberapa permasalahan dalam proses pengelolaan pengadaam spare parts tersebut yaitu antara lain harga mahal, delivery cukup lama dan kwalitas tidak sesuai standar. Beberapa penyebab permasalahan di atas antara lain proses pengadaan yang tidak transparan, waktu pembayaran melebihi 45 hari yaitu waktu standar Term of Payment yang disepakati, terlalu banyak vendor sehingga tidak ada volume discount dan proses pengiriman tidak efisien, belum ada ‘spare parts mall’ di Indonesia, perencanaan minimum stock spare parts yang kurang akurat, spare parts sebagian besar di beli dari luar negeri yang memerlukan waktu untuk proses custom clearance, masih ada spare parts yang di beli dimana fisik dan atau dokumennya tidak sesuai dengan persyaratan authority tentang aeronautical products. Mengatasi permasalahan pengelolaan pengadaan spare parts, beberapa hal yang dapat dilakukan agar proses pengadaan spare parts lebih efektif dan efisien antara lain adalah proses pengadaan yang transparan dengan E auction, pengadaan secara paket/blanket order dan kontrak jangka panjang, proses penerimaan, pengecheckan dan pengeluaran spare parts melalui bonded area dan solusi komprehensif dengan membangun ‘spare parts mall’ tempat belanja spare parts terintegrasi.
Analisis Perbandingan dan Model Ideal Cargo Compartment Pada Delapan Pesawat Penumpang Wide Body dan Prospek Muatan Kargonya Sopyan Gigih Nugraha; Freddy Franciscus; Endah Yuniarti
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 2 No 2 (2017): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jtk.v2i2.205

Abstract

Pengangkutan dan pengiriman kargo dengan pesawat udara, didasarkan pada kemampuan daya angkut pesawat (payload), ruang kargo di dalam pesawat, ukuran pintu pesawat dan maximum floor load. Maka, penerimaan kargo harus memperhatikan isi di dalam kargo yang akan dikirim (content), berat kargo (weight), ukuran (dimension) dan pembungkus (packing). Terdapat beberapa tipe pesawat pengangkut kargo, salah satunya pallet kargo yang mengangkut penumpang dan kargo, dimana pallet kargo memanfaatkan space dari pesawat untuk mengangkut kargo. Jurnal ini dibuat untuk mempelajari dan membandingkan cargo compartment (ruang kargo) pada pesawat wide body sehingga diketahui pemanfaatan maksimum berdasarkan volume dan berat kargo yang dapat diangkut. Metode yang digunakan adalah perbandingan data spesifikasi dari dimensi,  kapasitas ruang kargo dan perhitungan load factor. Load factor adalah besaran yang menyatakan tingkat kepadatan jumlah penumpang pesawat pada sekali perjalanan. Hasil dari analisa perbandingan diperoleh kesimpulan bahwa pesawat yang ideal untuk mengoptimalkan pengangkutan kargo adalah pesawat B777-300 dan B787-800. Pesawat B777-300 memiliki cargo weight sebesar 76,656 kg dan cargo volume sebesar 265 m3, sedangkan B787-800 pesawat yang paling ideal untuk substitusi pax kosong menjadi muatan kargo karena memiliki selisih harga substitusi paling kecil yaitu sebesar 2,881 USD. Transport and delivery of cargo by airplane is based on the ability of aircraft (payload), cargo space in the aircraft, the size of the aircraft doors and maximum floor load. Then, receiving cargo pay attention to the contents inside the cargo to be sent (contents), weight of cargo (weights), size (dimension) and wrapping (packing). There are several types of cargo carrying aircraft, One of them pallet cargo is carrying passengers and cargo, Where a cargo pallet utilizes the space from aircraft to carrying cargo. This journal was created to study and compare the cargo compartment on wide body aircraft so that the maximum utilization of known based on volume and weight of cargo can be carrying. The method used is the comparative analysis of the data specification of dimensions, cargo space and capacity calculation of load factor. Load factor is the magnitude of the declared level of density the number of passenger aircraft in a single flight. A comparative analysis of the results obtained to the conclusion that the ideal aircraft to optimize the transport of cargo is a B777-300 and B787-800. B777-300 aircraft have a cargo weight of 76,656 Kg and cargo volume of 265 m3, while B787-800 aircraft is most ideal for substitution of empty pax becomes cargo as it has a very small substitution price difference that is of 2,881 USD.
Review Strategi Pengembangan MRO di Indonesia Freddy Franciscus
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 3 No 1 (2018): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jtk.v3i1.211

Abstract

Trend pertumbuhan kebutuhan pemeliharaan  pesawat terbang yang ber operasi di Indonesia terus tumbuh sebesar 12.87% per tahun. Kebutuhan belanja pemeliharaan pesawat terbang dalam negeri berdasarkan klaster adalah klaster airframe maintenance (12%), component maintenance (40%), engine maintenance (35%), line maintenance (12%) dan modification (1%). Tahun 2017 biaya belanja untuk pemeliharaan pesawat terbang yang dioperasikan di Indonesia total sekitar US$ 1 Miliar dan hanya bisa diserap oleh MRO dalam negeri sekitar 35% atau sekitar US$ 350 juta. Dimana klaster airframe, line maintenance dan modifikasi dapat menyerap semua kebutuhan yaitu masing-masing 12%, 12% dan 1% total 25%. Sementara klaster Engine dan komponen hanya dapat menyerap masing-masing 5% total 10%. Masih ada 65% peluang yang bisa digarap oleh MRO dalam negeri untuk mengembangkan bisnis bengkel pesawat terbang.Penyebab utama dari penyerapan yang tidak optimal terhadap peluang tersebut adalah kekurangan capability MRO dalam negeri pada  klaster engine dan komponen. Selain itu juga adalah karena kurangnya MRO dalam negeri yang ber standar internasional memiliki sertifikat FAA dan atau EASA. Dalam jangka pendek-menengah perlu meningkatkan capability MRO di klaster engine dan komponen dengan memperhatikan populasi jenis engine dan komponen yang banyak melakukan maintenance/shop visit dan juga meningkatkan standar mutu MRO klaster engine dan komponen dengan mempunyai sertifikat FAA/EASA. Dalam jangka panjang perlu untuk membangun suatu ‘aerospace park’ di suatu bonded area dimana semua kebutuhan pemeliharaan pesawat terbang dan komponen nya dari hulu ke hilir tersedia di tempat tersebut. The growing trend in aircraft maintenance in Indonesia continues to grow by 12.87% per year. The maintenance expenses of domestic aircraft maintenance based on its cluster are airframe maintenance (12%), component maintenance (40%), engine maintenance (35%), line maintenance (12%) and modification (1%).In 2017 the cost of maintenance for aircraft operated in Indonesia totals about US $ 1 billion and can only be absorbed by domestic MRO of about 35% or about US $ 350 million. Where clusters airframe, line maintenance and modifications can absorb the needs of 12%, 12% and 1% respectively, total 25%. While the Engine cluster and component can only absorb 5% each. total 10%. There are still 65% maintenance expenses can not be absorbed by domestic MRO and that the business opportunities that can be worked out by domestic MRO. The main cause of the non-optimal absorption of these opportunities is the lack of domestic MRO capability in the engines and components maintenance. It is also due to domestic MRO lack of having international maintenance certificate such as FAA and/or EASA certificate. In the short term to medium term domestic MRO need to increase the capability of MRO in engines and components maintenance with respect to the population of engine and components types that have a lot of maintenance / shop visit. Also need to improve the quality standard of MRO for engines and components maintenance with having FAA  and/or EASA certificate.In the long term it is necessary to build an aerospace park in a bonded area where all aircraft maintenance requirements and its components from upstream to downstream are available in one location/venue.  
Analisis Feasibility Pengembangan Capability MRO Pemeliharaan Engine di Indonesia Freddy Franciscus
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 3 No 2 (2018): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jtk.v3i2.217

Abstract

Bisnis pemeliharaan pesawat terbang di Indonesia masih sangat menarik sejalan dengan pertumbuhan jumlah pesawat terbang yang dimiliki maskapai domestik. Sekitar 65% porsi biaya pemeliharaan pesawat terbang milik maskapai domestik belum terserap MRO Indonesia. Sebagian besar porsi yang belum terserap tersebut adalah klaster pemeliharaan engine dan komponen pesawat terbang, dimana hanya terserap sekitar 10% (USD 100 Juta) dari 75% (USD 750 Juta Th 2017) biaya pemeliharaan engine (35%) dan komponen (45%) pesawat terbang yang dikeluarkan oleh maskapai Indonesia. Dari serapan 10% biaya pemeliharaan engine dan komponen tersebut porsi serapan biaya pemeliharaan engine saja hanya 5% (USD 50 Juta) dari 35% (USD 350 Juta) biaya pemeliharaan engine. Masih ada sekitar 30% (USD 300 Juta) yang merupakan peluang MRO Indonesia untuk mengembangkan capability pemeliharaan engine milik maskapai Indonesia. Dari beberapa tipe jet engine yang ada di maskapai Indonesia, CFM56-7B yang mempunyai populasi terbanyak yaitu 450 engine. Dari analisa feasibility terhadap pengembangan capability MRO engine untuk pemeliharaan CFM56-7B diperoleh hitungan ROI dan Pay Back Period/PBP program pengembangan capability engine tersebut masing-masing adalah 24,57% dan 4.4 tahun dan nilai tersebut menunjukkan bahwa proyek pengembangan MRO engine CFM56-7B tersebut feasible.   The aircraft maintenance business in Indonesia is still very attractive along with increasing number of aircraft on Indonesia airlines. As much as 65% of the aircraft maintenance costs of domestic airlines that have not been absorbed by MRO Indonesia. Most of the unabsorbed portions are aircraft engine and component maintenance clusters which only absorb about 10% (USD 100 Million) of 75% (USD 750 Million Th 2017) engine maintenance costs (35%) and aircraft components (45%), issued by Indonesian airlines. From the 10% uptake of engine maintenance costs and components, the portion of engine maintenance maintenance uptake is only 5% (USD 50 Million) of 35% (USD 350 Million) engine maintenance costs. There is still around 30% (USD 300 Million) which is an opportunity for MRO Indonesia to develop the engine maintenance capability of Indonesian airlines. Based on several types of jet engines in Indonesian airlines, CFM56-7B engine which has the largest population of 450 engines. From the feasibility analysis on the development of the capability of the MRO engine for maintenance of the CFM56-7B, the ROI and Pay Back Period / PBP calculations for the capability engine development program are 24.57% and 4.4 years respectively. The ROI and PBP show that the CFM56-7B MRO engine development project is feasible.
Review Kebutuhan Teknisi Pesawat Terbang Bersertifikat di Industri MRO Indonesia, Permasalahan dan Strategi Pemenuhannya Freddy Franciscus
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan Vol 4 No 1 (2019): Jurnal Teknologi Kedirgantaraan
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jtk.v4i1.225

Abstract

Jumlah pesawat terbang di Indonesia tumbuh 14,5% per tahun demikian juga dengan MRO market. Sejalan dengan hal tersebut dibutuhkan tambahan teknisi pesawat terbang ber sertifikat yaitu sekitar 800-1000 teknisi per tahun sampai dengan 5 tahun ke depan. Pada Tahun 2018 kebutuhan teknisi bersertifikat tersebut dapat di supply hanya sekitar 448 teknisi oleh beberapa Sekolah Aircraft Maintenance Training Organization AMTO/Perguruan Tinggi/Politeknik seperti antara lain STPI, Universitas Suryadarma, Politeknik Batham dll. Terjadi kekurangan supply/’gap’ teknisi bersertifikat sekitar 350-550 teknisi. Kekurangan supply teknisi antara lain disebabkan oleh kurangnya peminat untuk jadi teknisi, cukup mahalnya sekolah AMTO, terbatasnya jumlah sekolah AMTO dan terbatasnya kapasitas daya tamping sekolah AMTO yang ada. Sementara ini penanggulangan ‘gap’ kekurangan teknisi adalah dengan memperpanjang teknisi yang sudah purna bakti.  Beberapa strategi jangka Panjang mengatasi permasalahan kekurangan teknisi antara lain meningkatkan kerjasama antara MRO dengan Airlines, Kementrian terkait dan Institusi Pendidikan untuk melakukan promosi tentang peran penting teknisi AMTO, mengusahakan beasiswa/subsidi, menambah jumlah sekolah AMTO dan melakukan penambahan instruktur/dosen bersertifikat lewat program Basic Aircraft Maintenance/BAM dosen.   The number of airplanes in Indonesia grew 14.5% per year as well as the MRO market. In line with this, additional aircraft certified technicians are required around 800-1000 technicians per year for the next 5 years. In 2018 the needs of certified technicians could be supplied only around 448 technicians by several AMTO School of Aircraft Maintenance Training Organizations AMTO/ Colleges / Polytechnics such as STPI, Suryadarma University, Batham Polytechnic etc. There is a shortage of supply / 'gap' certified technicians around 350-550 technicians. The shortage of technician supplies was partly due to a lack of interest to become technicians, quite expensive AMTO schools, the limited number of AMTO schools and the limited capacity of existing AMTO schools. While this gap countermeasure for technicians shortcomings is to extend senior technicians who have been retired. Some strategies to overcome the problem of lack of technicians are increasing collaboration between MRO and Airlines, related Ministry and Educational Institutions to promote the important role of AMTO technicians, seeking scholarships / subsidies, increasing the number of AMTO schools and adding certified instructors / lecturers through the Basic Aircraft Maintenance BAM program.
Analisis Performa Micro Turbojet Engine Aero-16 Berbasis Turbocharge Holset Reza Pahlevi, Mohammad; Rabeta, Bismil; Franciscus, Freddy
Jurnal Mahasiswa Dirgantara Vol. 2 No. 1 (2023): Jurnal Mahasiswa Dirgantara
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.35894/jmd.v2i1.2

Abstract

Pesawat terbang adalah kendaraan yang mampu terbang di udara. Pesawat dapat terbang karena memiliki 4 gaya yaitu thrust, drag, weight dan lift. 4 gaya tersebut dapat berkerja di pesawat karena ada bantuan dari engine dan wing. Engine yang terdapat pada pesawat terbang digunakan untuk mendapatkan thrust. Turbojet engine merupakan mesin yang berkerja dengan cara mengkompresi udara luar oleh kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar untuk dicampurkan dengan bahan bakar. Pembakaran udara dan bahan bakar tersebut akan menaikkan temperatur dan tekanan fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui turbin dan keluar pada nosel dengan kecepatan sangat tinggi. Sedangkan Turbin gas adalah sebuah mesin panas pembakaran dalam, proses kerjanya seperti motor bakar, yaitu udara luar dihisap masuk kompresor dan dikompresi, kemudian udara dimampatkan masuk ruang bakar dan dipakai untuk proses pembakaran, sehingga diperoleh suatu energi panas yang besar, energi panas tersebut diekspansikan pada turbin dan menghasilkan energi mekanik pada poros, sisa gas pembakaran yang keluar turbin menjadi energi dorong (turbin gas pesawat terbang). Pada penelitian ini dilakukan percobaan pada Micro Turbojet Engine Aero-16 berbasis Turbocharge Holset, sehingga didapatkan nilai thrust pada variasi rpm 5000 sampai 7500 sebesar 0,63675 N – 7,7499 N, dan luas Air Inlet sebesar 0,00212264 m^2 serta nila Thrust Spesific Fuel Consumption sebesar 0,112709007 (kg⁄h)/N.
Retrofit Micro Turbojet Engine AERO-16 Berbasis Turbocharge HOLSET HX-35 Putra, Reza Enzal Pratama; Rabeta, Bismil; Franciscus, Freddy
Jurnal Mahasiswa Dirgantara Vol. 1 No. 1 (2022): Jurnal Mahasiswa Dirgantara
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstract

Gas turbine engine merupakan jenis engine yang melakukan pembakaran didalam. Engine tersebut bekerja dengan cara merubah energi thermal menjadi energi mekanik, dimana energi thermal tersebut dihasilkan dari ruang bakar dan energi mekanik dihasilkan dari putaran turbin. Dalam penelitian ini dibahas secara rinci tentang proses Retrofit Micro Turbojet Engine Aero-16 Berbasis Turbocharge Holset HX-35. Sebelum dilakukan manufaktur, terlebih dahulu dilakukan studi literatur dan pengumpulan informasi mengenai data apa saja yang perlu disiapkan sebagai dasar tolak ukur untuk melakukan manufaktur. Pada Micro Turbojet Engine Aero-16 memiliki komponen utama berupa kompresor, ruang pembakar, dan turbin. Engine membutuhkan komponen lainnya seperti compressor shroud, flange housing, housing, stator turbin, dan exhaust nozzle. Pembuatan komponen-komponen digunakan untuk menghasilkan siklus kerja micro turbojet engine yang sempurna. Setelah proses manufaktur selesai selanjutnya, pengukuran antara design blue print dengan komponen hasil manufaktur yang sudah dilakukan. Terdapat perbedaan dimensi di beberapa komponen dengandesign blue print, dikarenakan minimnya alat manufaktur yang tersedia. Dari penelitian ini Micro Turbojet Engine Aero-16 berhasil diwujudkan secara nyata, dan diharapkan menghasilkan spesifikasi serta fitur yang bermanfaat untuk mempermudah pembelajaran tentang sistem kerja gas turbine engine pada pesawat.
Analisis Performa Terbang Meluncur (Glide Flight) Pada Pesawat Glider F1H Dengan Variasi Parameter Ketinggian Terbang Tajuddin, Aswan; Franciscus, Freddy; Saprudin, Budi
Jurnal Mahasiswa Dirgantara Vol. 1 No. 2 (2022): Jurnal Mahasiswa Dirgantara
Publisher : FTK UNSURYA

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstract

Aeromodelling dapat didefinisikan sebagai kegiatan olah raga dirgantara yang terkait dengan perencanaan, perancangan pembuatan, pengujian serta penerbangan pesawat model itu sendiri. Glider (F1H) adalah jenis pesawat layang model yang menerbangkannya dengan cara ditarik dengan tali yang panjangnya tertentu. Didalam FAI (Federation Aeronautique International) sporting code, perlombaan glider A1 diberi kode internasional F1H yang dimasukkan ke dalam kategori terbang bebas yang tidak dikendalikan. Pesawat model ini masih boleh diperlengkapi degan berbagai perangkat pengendalian otomatis ataupun manual. Dalam tugas akhir ini mencoba menganalisis performa tebang meluncur dengan parameter variasi ketinggian terbang serta untuk mengetahui karakteristik prestasi terbang pesawat dan hasil percobaan guna memberikan alternative baru dalam hal manufacture. performa tebang meluncur dengan mengetahui karakteristik prestasi terbang pesawat dimana menghasilkan Lift 1,75N, Drag 0,093N, serta menghasilkan kecepatan jelajah sebesar 4,6 m/det. Prestasi terbang dan stabilitas terbang pesawat glider A1 (F1H) ini sangat baik karena pesawat glider ini mampu melayang diudara dengan waktu diatas 2 menit.
Co-Authors A. Huzaeni Fadillah Aditia Kusuma Wibawa Afrianto, Muhammad Faisal Agus Suprianto amat chaeroni Ardianto, Raden Yunus Aswan Tajuddin Ayu Martina Budi Aji Warsiyanto Dwiki Fahreza Andreanto Endah Yuniarti, Endah Evi Endarti Fairuza, Syarifah Fauzan Taufik Hidayat Fernando Fransiskus Rotty friandana, randi Hardiansyah, Haidar Hidayat, Fauzan Taufik K, Aprilia Sakti Mandala, Juan Christoper Mangkoesoebroto, Rowin H Mohammed Abdulwali muftiarifin Muhammad Faisal Afrianto Muhammad Hadi Widanto Putra, Reza Enzal Pratama Rabeta, Bismil Raden Yunus Ardianto Rafika Arum Sari Randi Friandana Reza Pahlevi, Mohammad Rizwan Maulana Sahril Afandi S Saprudin, Budi Sitompul, Sahril Afandi Sofyan, Mohamad Fauzan Sopyan Gigih Nugraha Tri Susilo Utama, Ericko Chandra Utami, Wahyuni Tri Vetho Tigelrito Wahyuni Tri Utami Yuniarti , Endah