Articles
<![CDATA[Analisa CFD Penggunaan Duct pada Turbin Kombinasi Darrieus-Savonius ]]>
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>;
<![CDATA[Beu, Maria Margareta Zau]]>
<![CDATA[ Jurnal IPTEK Vol 22, No 1 (2018): May ]]>
Publisher : <![CDATA[LPPM Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya (ITATS) ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (872.867 KB)
|
DOI: 10.31284/j.iptek.2018.v22i1.239
<![CDATA[Teknologi penggunaan energi terbarukan telah banyak dikembangkan untuk mengurangi penggunaan energi fosil. Keuntungan dari energi terbarukan ini adalah ramah lingkungan dan selalu tersedia. Contohnya penggunaan arus laut sebagai sumber tenaga listrik dengan menggunakan turbin. Beberapa penelitian telah dilakukan untuk meningkatkan performa turbin, misalnya penggunaan duct. Duct digunakan untuk mengurangi riak torsi, sehingga daya yang dihasilkan tidak memiliki fluktuasi tinggi yang mengakibatkan getaran berlebih pada turbin. Oleh karena itu tujuan penelitian ini adalah bagaimana efek penggunaan duct pada turbin kombinasi Darrieus-Savonius untuk mengurangi faktor riak torsi (TRF) dengan analisa CFD. Simulas dilakukan pada duct tipe 1, 2 dan tanpa duct dengan hasil masing-masing nilai TRF-nya 3,939; 3,489 dan 4,930. Kesimpulan bahwa pengggunaan duct pada turbin dapat menurunkan riak torsi, dimana duct tipe 2 menghasilkan TRF yang lebih kecil yakni 3,489.]]>
<![CDATA[ANALISA RISIKO OPERASIONAL PROSES BANGUNAN KAPAL BARU (STUDI KASUS PEMBANGUNAN KAPAL LPD 124 M DI PT. PAL INDONESIA (PERSERO)) ]]>
<![CDATA[P, Candra Permana]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan Pendekatan Multidisiplin Menuju Teknologi dan Industri yang Berkelanjutan ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (380.444 KB)
<![CDATA[Pembangunan kapal baru yang melalui serangkaian tahapan proses produksi yang panjang seringkali terjadi beberapa hambatan, baik hambatan dalam hal teknis maupun non-teknis yang dapat mempengaruhi kegiatan/proses produksi tersebut sehingga target yang dituju meleset/tidak tercapai. Penurunan kualitas pada proses bangunan kapal baru dapat menyebabkan beberapa risiko yang berdampak buruk pada proses maupun hasil dari pekerjaan. Risiko-risiko apa saja yang dapat terjadi dan apa pencegahan yang diberikan agar risiko tersebut berkurang atau bahkan hilang pada proses bangunan kapal baru. Untuk menyelesaikan permasalahan ini dilakukan analisa risiko dengan menggunakan metode Failure Mode And Effect Analysis (FMEA). Hasil yang diperoleh dalam penelitian ini adalah pada Fitting On Sub Assembly/Assembly Shop dengan potensi kegagalan tertinggi yaitu ketidaklurusan (Missallignment) dengan nilai RPN 161, pada Welding On Sub Assembly/Assembly Shop dengan potensi kegagalan tertinggi yaitu retak (Crack) dengan nilai RPN 175, pada Fitting On Erection Shop dengan potensi kegagalan tertinggi yaitu ketidaklurusan (Missallignment) dengan nilai RPN 199,8, dan Welding On Erection Shop potensi kegagalan tertinggi yaitu las putar (Round Weld) dengan nilai RPN 149. Adapun proses mitigasi risiko operasional pembangunan kapal baru maka harus dilakukan tindakan Fitt Up dan Check Accuracy. Selanjutnya pada proses Welding perlu dilakukan pengecekan permukaan material, cek gap pengelasan, cek gas yang akan digunakan, memahami WPS, dan skill tukang las.]]>
<![CDATA[STUDY ANALISIS PEKERJAAN FAIRING PADA LAMBUNG KAPAL DI PT. PAL INDONESIA ]]>
<![CDATA[Rois, Moh Asrori]]>;
<![CDATA[Santosa, Pramudya Imawan]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan Pendekatan Multidisiplin Menuju Teknologi dan Industri yang Berkelanjutan ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (822.848 KB)
<![CDATA[Deformasi banyak ditemukan di Industri galangan kapal. Salah satu faktor deformasi adalah spengelasan. Untuk menanggulangi atau perbaiki harus dilakukan proses fairing. Fairing adalah proses pemanasan pada plat dengan dialiri air untuk meluruskan plat yang mengalami deformasi. Pada proses fairing, pemanasan yang dilakukan dengan temperatur 122 ºC sampai dengan 294 ºC, yang akan berdampak pada perubahan sifat mekanik dan struktur material. Salah satu cara untuk mengetahui sifat mekanik dan struktur material dengan cara pengujian DT (Destructive Test) dengan uji Brinell dan NDT (Non Destructive Test) Foto Mikro. Hasil dari pengujian DT diperoleh nilai kekerasan pada material non perlakuan pada 3 titik pengujian sebesar 125 – 127 HB. Perlakuan line heating temperatur 122 ºC pada 3 titik pengujian sebesar 130 – 135. Perlakuan spot heating temperatur 215 ºC pada 3 titik pengujian sebesar 165 – 203 HB. Perlakuan spot heating 2 kali pemanasan dititik yang sama temperatur 290 dan 294 ºC pada 3 titik pengujian sebesar 174 – 210 HB, dimana nilai kekerasan tertinggi line heating dan spot heating terletak pada pusat / titik pemanasan. Selanjutnya pengujian foto mikro diperoleh butir pearlite lebih padat daripada ferrite ketika material mengalami perlakuan panas.]]>
<![CDATA[PERBANDINGAN PENGGUNAAN ANGLE BAR DAN FLAT BAR PADA HARBOUR TUGS 3200HP DI PT BATAMEC SHIPYARD MENGGUNAKAN RUMUS EMPHIRIS DENGAN STANDART ABS ]]>
<![CDATA[Rum Sulaiman, Muhammad]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan Pendekatan Multidisiplin Menuju Teknologi dan Industri yang Berkelanjutan ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (658.649 KB)
<![CDATA[Rumus emphiris adalah rumus perhitungan menggunakan pendekatan dimana user melakukan perhitungan secara manual. Dalam penulisan ini pendekatan yang dilakukan ada 2 cara, yaitu yang pertama dengan menggunakan rule ABS (American Bureau of Shipping) mengacu pada nilai tidak kurang yang ada di rencana konstruksi kapal harbour tugs 3200HP di galangan PT. Batamec Shipyard. dengan 2 pendekatan tersebut maka akan didapatkan 2 hasil modulus penampang (cm3) yang berbeda, untuk selanjutnya dicocokan dengan MTO (Material Take Out) dari kapal harbour tugs 3200HP di galangan PT. Batamec Shipyard. Setelah perhitungan dan data MTO (Material Take Out) ditemukan kesamaan, yang berarti nilai Modulus dari material pada data MTO (Material Take Out) tersebut tidak boleh lebih kecil dari perhitungan yang dilakukan, maka selanjutnya dilakukan analisa ekonomis dengan batasan, yaitu harga material dan upah manpower di area batam. bila pengambilan material dilakukan di daerah luar maka perlu dimasukan biaya pengiriman.]]>
<![CDATA[ANALISA BIAYA DAN WAKTU PROJECT CRASHING PADA PEMBANGUNAN KAPAL BARU (STUDI KASUS PEMMBANGUNAN KAPAL CARGO RO-PAX 300 DI PT. ADILUHUNG SARANA SEGARA INDONESIA) ]]>
<![CDATA[WK, Mas Nabilah]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan Pendekatan Multidisiplin Menuju Teknologi dan Industri yang Berkelanjutan ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (417.057 KB)
<![CDATA[Salah satu tolak ukur keberhasilan proyek pembangunan kapal baru adalah lama waktu penyelesaian baik tahapan proses produksi maupun keseluruhan proyek disamping biaya dan kualitas hasil pekerjaan. Oleh karena itu dalam skripsi ini dilakukan penelitian untuk mengoptimasikan perencanaan waktu proses produksi dalam suatu proyek pembangunan kapal baru dengan membuat jaringan kerja proyek (network), mencari kegiatan-kegiatan yang kritis dan menghitung durasi proyek menggunakan program Microsoft Project 2013. Metode yang dipakai untuk menganalisa biaya dan waktu adalah metode crash, dengan cara mempercepat durasi kegiatan-kegiatan yang terletak pada jalur kritis, kemudian menghitung perubahan biaya proyek yang terjadi karena percepatan. Cara ini dilakukan terus-menerus hingga tidak mungkin lagi dilakukan pengurangan waktu pelaksanaan. Hasil dari skripsi ini dapat di peroleh perbandingan antara waktu dan biaya proyek sebelum dan sesudah crashing. Berdasarkan dari hasil analisa time cost trade off dengan perbandingan percepatan alternatif A,B dan C, maka diperoleh durasi dan biaya yang optimal pada percepatan alternatif B dengan penambahan 1 grup tenaga kerja perhari pada lintasan kritis, diperoleh pengurangan hari sebesar 142 hari, dari durasi normal 285 hari menjadi 143 hari dengan perubahan biaya proyek akibat penambahan jam kerja dari biaya normal Rp.41.895.000 menjadi Rp.69.825.000 (selisih biaya Rp.20.947.500) dan cost slope Rp.147.518. – font 9 pt]]>
<![CDATA[PENGARUH SUDUT DEADRISE TERHADAP TAHANAN PLANNING HULL ]]>
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 2, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (973.313 KB)
<![CDATA[Tahanan kapal merupakan item yang sangat penting pada desain kapal, karena menyangkut pemilihan mesin utama. Kapal tipe lambung planning memiliki deadrise. Deadrise, ? merupakan kemiringan pelat dasar kapal terhadap sumbu horizontal. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh variasi deadrise 10°, 13° dan 18° terhadap tahanan dengan displasemen tetap. Objek penelitian adalah planning hull series 62. Perhitungan ini menggunakan metode persamaan Savitksy dan dibandingakan dengan perhitungan software. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa deadrise 10° menghasilkan tahanan kapal paling kecil, diikuti 13° dan 18°. Hal ini disebabkan deadrise 10° memiliki trim lebih kecil, karena trim yang berlebihan pada kapal akan menghasilkan tahanan yang besar.]]>
<![CDATA[ANALISA TEKNIS PENAMBAHAN PANJANG KAPAL UNTUK MENAMBAH KAPASITAS MUATAN STUDI KASUS KMP. RODITHA MILIK PT. ASDP INDONESIA FERRY (PERSERO) ]]>
<![CDATA[Kirmandi, Wilan Ramadhan]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>;
<![CDATA[Santosa, Pramudya Imawan]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 2, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1586.11 KB)
<![CDATA[KMP. Roditha merupakan kapal jenis penyeberangan atau ferry Ro-Ro milik PT. ASDP Indonesia ferry. KMP. Roditha beroperasi dengan lintas pelayaran Lembar – Padang Bai. Dengan ramainya lalu lintas serta semakin banyak fasilitas penyebrangan maka pihak owner mengambil keputusan yakni dengan menambah panjang kapal. Menurut peraturan IMO chapter 7 bahwa penambahan berat diatas 2% dari berat sebelumnya maka harus dilakukanperhitungan ulang terkait penentuan titik berat baru karena terdapat pergeseran titik berat kapal. Penelitian ini dilakukan dengan menghitung ulang mengenai aspek teknis kapal terutama pada stabilitas kapal akibat penambahanpanjang tersebut. Perhitungan dan desain ulang menggunakan software Autocad, maxsurf 3D dan hydromax. Dari hasil perhitungan stabilitas sudut untuk lengan stabilitas statis maksimum memenuhi persyaratan IMO yakni harus>25? lalu pada simulasi beban 100%, 75% dan 50% didapatkan hasil sudut lengan sebesar >30?. Untuk perhitungan tahanan kapal dilakukan dengan metode Holtrop dengan nilai BHP (Break Horse Power) yang dihasilkan sebesar952,22 HP, maka untuk mesin penggerak utama kapal tetap menggunakan mesin awal yakni “Daihatsu Diesel Engine type 6 DSM- 32Lâ€.]]>
<![CDATA[PENGARUH VARIASI ARUS PENGELASAN SMAW UNTUK POSISI PENGELASAN 1G PADA MATERIAL BAJA KAPAL SS 400 TERHADAP CACAT PENGELASAN ]]>
<![CDATA[Pratama, Ranu Yudistira]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 2, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1189.089 KB)
<![CDATA[Pengelasan (welding) adalah suatu teknik penyambungan logam dengan cara mencairkan logam induk dan logam pengisi dengan atau tanpa logam penambahan dan membentuk logam yang kontinyu. Salah satu jenis pengelasan yang paling sering digunakan dalam industri perkapalan adalah SMAW (Shielded Metal Arc Welding) yaitu proses pengelasan dengan cara mencairkan material dasar atau logam induk dan elektroda (bahan pengisi). Didalam penelitian ini dilakukan analisa kekuatan tarik dan cacat las yang terjadi pada sambungan butt joint dengan tipe pengelasan SMAW pada material baja ASTM SS 400. Uji cacat las yang paling banyak pada pengelasan 1G adalah cacat las Porosity,Undercut,Spatter yang disebabkan oleh cepatnya proses pengelasan,tingginya busur pengelasan dan kotoran didaerah kampuh las.]]>
<![CDATA[PENGARUH VARIASI ARUS LAS PADA PENGELASAN FCAW DARI MATERIAL BAJA KAPAL ASTM SS 400 ]]>
<![CDATA[Utama, Indra]]>;
<![CDATA[Santosa, Pramudya Imawan]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 2, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (858.572 KB)
<![CDATA[Pada proses pembangunan kapal baja, pengelasan merupakan hal yang harus diperhatikan karena berpengaruh pada kekuatan kapal. Salah satu tipe pengelasan yang sering digunakan adalah FCAW (Flux Cored Arc Welding), yaituproses pengelasan yang menggunakan busur api listrik sebagai sumber panas untuk mencairkan logam, dengan mengunakan gas sebagai pelindung dan elektroda sebagai pengisi. Dalam penelitian ini dilakukan tentang cacatpengelasan yang terjadi pada sambungan butt joint posisi 3G Vertical Up dan Vertical Down tipe pengelasan FCAW pada material baja ASTM SS 400. Uji cacat las yang paling banyak terjadi pada pengelasan 3G Vertical Up adalahcacat las Undercut dan Incomplete Fusion yang disebabkan oleh kecepatan pengelasan terlalu tinggi dan posisi sudut las yang kurang baik. Pada pengelasan 3G Vertical Down, cacat las yang paling banyak terjadi di antaranyaUndercut, Incomplete Fusion dan Porosity yang disebabkan oleh prosedur pengelasan yang kurang baik terutama pada kecepatan tangan pengelas maupun kotoran pada daerah kampuh.]]>
<![CDATA[PENILAIAN RISIKO LINGKUNGAN AKIBAT AIR PEMBUANGAN AIR BALAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA ]]>
<![CDATA[Prakaatmaja, Danny Djaya]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[Pranatal, Erifive]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 2, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (531.046 KB)
<![CDATA[Balas merupakan pemberat yang sangat dibutuhkan oleh kapal untuk menjaga sarat air guna untuk kestabilan kapal pada saat kapal telah terisi oleh muatan atau kosong muatan. Dengan menggunakan air laut sebagai balas kapal maka akan berdampak pada lingkungan laut pada daerah pelabuhan yang mengalami bongkar dan muat, yaitu adanya spesies terikut yang bersifat invasive. Dengan adanya dampak dari air balas tersebut makin banyak mikroorganisme yang berevolusi menjadi SAI (Spesies Asing Invasif). Tujuan penelitian ini, adalah melakukan penilaian risiko lingkungan akibat air balas kapal yang ada di perairan Pelabuhan Tanjung Perak. Analisis menggunakan data – data kunjungan kapal yang beroperasi di PT. Pelindo III cabang Tanjung Perak Surabaya.Data-data tersebut dianalisis terhadap volume air balas yang dibuang menggunakan rumusan dari dokumen IMO MEPC 56/23 ANNEX II. Kemudian analisis dilanjutkan dengan kunjungan kapal serta jumlah air balas yangdibuang keperairan. Analisis yang dikelompokkan menjadi 10% sampai dengan 60 % dari total kunjungan kapal, lalu dirambatkan dengan 5 sampai 25 ton kapal membuang air balas. Hasil pembahasan, air balas kapal yang dibuanperairan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dengan kunjungan kapal yang dirambatkan sampai 60% dengan pembuangan air balas 25 ton per kapal bahwa tercatat, air balas kapal mencapai 53.625 ton atau setara dengan 54.966 kL. Pengurangan dampak pembuangan air balas kapal, dilakukan mitigasi dengan menurunkan risiko dengan menggunakan pengolahan air balas secara eksternal dan pemasangan pengolah air balas di setiap kapal, dengan konsekuensi pada biaya.]]>
