Articles
<![CDATA[PENILAIAN RISIKO K3 PADA TERMINAL NILAM-MIRAH SURABAYA MENGGUNAKAN MATRIK RISIKO DAN FMEA ]]>
<![CDATA[Yantono, Dwi]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.1999
<![CDATA[Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi, menentukan nilai peringkat risiko, dan memitigasi risiko pada proses bongkar muat pada terminal Nilam-Mirah Surabaya. Data yang digunakan adalah data lapangan dengan metode observasi yang di dapat di terminal Nilam-Mirah Surabaya yang berkaitan dengan risiko K3. Penelitian ini menggunakan metode Matriks Risiko dan Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) untuk menganalisis tingkat risiko dalam proses bongkar muat di terminal Nilam-Mirah. Hasil yang didapat menunjukkan bahwa ada 5 potensi bahaya yang teridentifikasi, serta terdapat 2 risiko yang melebihi batas nilai kritis RPN. Dengan risiko tertinggi yaitu pada proses bongkar muat petikemas yang terguling dari chassis truk atau tumpukan lainnya dengan nilai RPN 140 dan petikemas robek atau berlubang saat proses bongkar muat dengan nilai RPN 125 dari batas nilai krisis RPN 63. Pencegahan dan perbaikan (maintanance) yang dapat dilakukan adalah melakukan pengecekan rutin sebelum kegiatan berlangsung terhadap peralatan, dan mewajibkan pekerja yang terlibat dalam proses tersebut menggunakan APD yang meliputi helm, sepatu safety, serta APD lainnya untuk mengurangi risiko yang ada dalam proses bongkar muat. Serta terdapat HSSE untuk memonitor dan memperingatkan bahaya dan risiko yang akan dihadapi pekerja di dalam proses bongkar muat agar mematuhi aturan yang sudah disediakan dan meningkatkan produktivitas kerja]]>
<![CDATA[PENILAIAN RISIKO OPERASIONAL PADA KMP DRAJAT PACIRAN MENGUNAKAN METODE FMEA DAN BOW TIE RISK ASSESSMENT ]]>
<![CDATA[Rozi, Muhammad Fahrur]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.1990
<![CDATA[Penelitian ini bertujuan untuk mempermudah dalam mengidetifikasi risiko operasional penerapan program Kesehatan Keselamatan Kerja (K3) awak kapal selanjutnya dapat membantu perihal menghitung tingkat risiko operasional dalam penerapan program Kesehatan Keselamatan Kerja (K3) di kapal penyebrangan dan untuk mempermudah memitigasi risiko operasinal dalam upaya untuk mengatasi kendala-kendala yang dijumpai dalam penerapan program Kesehatan Keselamatan Kerja (K3) semua anggota tenaga kerja di kapal laut. Data sampel yang di gunakan adalah data lapangan dengan metode observasi dan kuesioner yang di dapat dari kantor Kesyahbandaran Lamongan untuk mengolah data penelitian ini mengunakan metode FMA DAN BOW TIE RISK ASSESSMENT yang mana metode ini di dasarkan pada pemahaman penulisan mengenai tingkat risiko yang di akibatkan oleh K3 awak kapal. Penyebrangan kapal Drajat Paciran Lamongan-Bahaur. Metode yang dipakai metode penelitian kualitatif-deskriptif dengan menggabungkan metode FMEA dan Bow Tie Risk Assessment. Hasil dari penelitian ini yang pertama adalah kebijakan penerapan K3 di Kapal Penyebrangan Drajat Paciran harus memenuhi persyaratan Sistem Manajemen K3, sesuai dengan ISM–Code (International Safety Management Code), Kualitas tenaga kerja di kapal Penyebrangan Lamongan-Bahur seperti crew kapal cukup memadai. Hal ini terlihat pada serifikat pelatihan–pelatihan keselamatan kapal yang dimiliki setiap crew dan Sarana dan prasarana K3 di kapal Penyebrangan semua masih kurang lengkap dan perlengkapan keselamatan yang ada di kapal, kelayakannya tidak memenuhi standar. Berdasarkan hasil tersebut penulis mengambil kesimpulan bahwa sarana dan prasarana peralatan K3 yang disediakan di kapal penyebrangan perlu dilengkapi. Pemeliharaan kontinyu pada kapal yang dioperasikan, sifatnya harus rutin atau berkala, dengan prosedur internal maupun ekstenal yang telah ditetapkan. Penanggulangan kedaruratan dengan berbagai prosedur harus di tingkatkan dengan baik dan prosedur pemahaman penumpang tentang K3 saat berlayar perlu diperbaiki.]]>
<![CDATA[PENILAIAN RISIKO OPERASIONAL DERMAGA BERLIAN SURABAYA MENGGUNAKAN METODE BOW TIE RISK ASSESSMENT ]]>
<![CDATA[Yanarko, Mei]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.2009
<![CDATA[Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dan menilai pengelolaan risiko pada dermaga Berlian Surabaya. Metode penelitian yang digunakan adalah Metode Bow Tie Risk Assessment, dengan mengandalkan data primer yang diperoleh melalui perusahaan (survey lapangan) dan data sekunder yang diperoleh melalui responden yang berada di bidang operasional dermaga dan manajemen standart operasional pada lokasi penelitian dermaga Berlian Surabaya.Risiko diidentifikasi dengan menyebarkan kuesioner survei, data pengamatan lapangan serta menggunakan penelitian terdahulu untuk mendapatkan variabel risiko yang relevan dengan situasi lapangan.Hasil penelitian menunjukan bahwa peristiwa gagal atau cacatnya kegiatan operasional dermaga Berlian Surabaya yang paling dominan dan sering terjadi. Penyebab gagal atau cacatnya kegiatan operasional dermaga Belian Surabaya adalah faktor cuaca yang ekstrim,operator mesin kelelahan/lalai/kurangfokus dan kurangnya rambu-rambu pengaman pada lokasi dermaga Berlian Surabaya. Faktor ini sering menyebabkan kerugian pada kegiatan operasional dermaga Berlian Surabaya.]]>
<![CDATA[PERENCANAAN KEBUTUHAN FASILITAS TERMINAL GAPURA SURYA NUSANTARA DENGAN METODE REGRESI LINIER BERGANDA ]]>
<![CDATA[Sitompul, Dean Musa Pratama]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.1996
<![CDATA[Meningkatnya jumlah penumpang dan meningkatnya perekonomian kota Surabaya dari tahun ketahun maka PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya pada tahun 2013 melakukan revitalisasi dan pemugaran terhadap terminal Gapura Surya dan terminal Gapura Nusantara. Terminal tersebut dirobohkan dan dibangun terminal penumpang baru yaitu terminal penumpang Gapura Surya Nusantara. Setelah beroperasi 7 tahun dengan banyaknya penumpang yang memakai fasilitas di terminal sehingga fasilitas akan mengalami penurunan kualitas. Untuk mengetahui kepuasan penumpang atas fasilitas yang ada di Terminal Gapura Surya Nusantara akan dilakukan penelitian dengan membagikan kuisioner kepada penumpang dengan butir pernyataan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan nomor 37 tahun 2015 tentang standar pelayanan penumpang angkutan laut dan disempurnakan dengan Peraturan Menteri Perhubungan nomor 119 tahun 2015. Kuesioner berisi klasifikasi jawaban sebanyak lima level dengan menggunakan skala Likert yang akan dianalisa dengan teknik analisis data deskriptif kuantitatif. Selain itu penelitian ini akan meramalkan kebutuhan fasilitas terminal diperiode 5 tahun kedepan. Peramalan dilakukan dengan cara dengan membuat permodelan persamaan matematis dengan regresi linier berganda, sehingga didapatkan rumus untuk menghitung perkiraan penumpang yang akan menggunakan terminal Gapura Surya Nusantara ditahun 2026. Setelah mengetahui jumlah penumpang ditahun 2026 maka bisa dilakukan perhitungan kebutuhan fasilitas berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 52 tahun 2004 tentang penyelengaraan pelabuhan penyeberangan. Dari penelitian ini didapatkan hasil bahwa pelayanan penumpang berdasarkan fasilitas yang sudah ada adalah sangat baik dengan rata-rata skor sebesar 4,39 dan presentase sebesar 87,80%. Dari penelitian ini juga didapatkan hasil bahwa kebutuhan fasilitas ditahun 2026 perlu dilakukan penambahan kapasitas untuk fasilitas areal parkir kendaraan penyeberangan, areal parkir kendaraan antar/jemput, ruang untuk fasilitas umum dan sosial, panjang dermaga, lebar alur pelayaran dan fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal. Untuk areal gedung terminal tidak diperlukan penambahan luas hanya penataan ruang agar kebutuhan ruang tunggu dan ruang utilitas dapat tercapai sedangkan untuk fasilitas lainnya tidak diperlukan penambahan kapasitas.]]>
<![CDATA[IMPLEMENTASI KEBIJAKAN SISTEM IDENTIFIKASI OTOMATIS BAGI KAPAL LAYAR MOTOR (KLM) DI PELABUHAN GRESIK ]]>
<![CDATA[Nuriyah, Alfiatin]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[Syai’in, Mat]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.1987
<![CDATA[Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh gambaran mengenai kebijakan nasional terkait pemasangan dan pengaktifan sistem identifikasi otomatis (AIS) bagi kapal yang berlayar di wilayah perairan Indonesia, mendapatkan gambaran secara menyeluruh mengenai tingkat implementasi kebijakan nasional terhadap kapal layar motor yang berada di pelabuhan Gresik melalui pengolahan data yang didapatkan dari otoritas sejak sebelum peraturan dilaksanakan, masa penyesuaian dan masa pemberlakuan secara penuh dan melakukan analisis data hasil survei guna mendapatkan alternatif solusi sebagai upaya optimalisasi menggunakan Analytic Hierarchy Process (AHP). Hasil penelitian memperlihatkan bahwa AIS pada KLM diatur secara lengkap pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 7 Tahun 2019 tentang Pemasangan Dan Pengaktifan Sistem Identifikasi Otomatis Bagi Kapal Yang Berlayar Di Wilayah Perairan Indonesia yang dirubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 58 Tahun 2019. Implementasi kebijakan terkait pemasangan AIS bagi KLM di Pelabuhan Gresik dalam 3 (tiga) tahun terakhir berkisar 78.46% - 81.54%, hasil tersebut menunjukkan bahwa tingkat penerapannya tergolong sangat baik di tahun 2020. Sebagai upaya optimalisasi tingkat penerapan, alternatif strategi utama adalah melakukan sosialisasi kebijakan dengan nilai vektor prioritas 0.44, dilanjutkan dengan melaksankan pengawasan proses instalasi AIS yang bernilai 0,41 dan terakhir dengan meningkatkan kompetensi awak kapal dengan nilai vektor priotas 0,15]]>
<![CDATA[PENILAIAN RISIKO K3 PADA OPERASIONAL DERMAGA JAMRUD SURABAYA MENGGUNAKAN JOB SAFETY ANALYSIS DAN BOW-TIE RISK ASSESSMENT ]]>
<![CDATA[Egar, Gustavito Yakobus Egar Yakobus]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.2010
<![CDATA[Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi, menilai serta memitigasi risiko yang ada pada proses bongkar muat di PT Pelindo III (Persero) Terminal Jamrud Surabaya Pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi langsung ke lapangan. Data-data yang digunakan diperoleh dari Pelayanan Bongkar Muat (PBM), Dermaga Jamrud, meliputi kegiatan pembongkaran dan pemuatan barang yang dilakukan pada kawasan Dermaga. Penelitian ini menggunakan metode Job Safety Analysis (JSA) dan Bow-Tie Analysis (BTA) guna mengetahui bahaya yang terdapat di dalam kegiatan bongkar muat serta tingkat risiko yang dapat ditimbulkan. Sehingga dapat dilakukan tindakan pengendalian atau mitigasi yang tepat pada proses bongkar muat di PT Pelindo III (Persero) Terminal Jamrud Surabaya. Hasil penelitian yang didapat selama observasi yaitu seringnya TKBM tidak menggunakan APD seperti safety helmet, safety vest, safety shoes dan masker yang mana protokol Kesehatan sekarang ini masuk dalam penggunaan APD. Hasil penelitian, disimpulkan bahwa risiko saat bongkar petikemas dari kapal ke truk dengan menggunakan crane atau pemindahan petikemas dari lapangan penumpukan ke truk dengan menggunakan forklift TKBM yang tidak mengenakan safety vest sehingga dapat terjadi kecelakaan kerja yang disebabkan oleh human error yaitu karena operator yang tidak melihat lingkungan sekitar.]]>
<![CDATA[OPTIMALISASI WAKTU DAN BIAYA REPAIR PERPIPAAN PADA KAPAL X DENGAN METODE CPM (CRITICAL PATH METHOD) DI PT. NAJATIM SURABAYA ]]>
<![CDATA[Sholeh, Achmad]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>;
<![CDATA[I. S., Pramudia]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.1969
<![CDATA[PT. NAJATIM ialah galangan kapal yang mempunyai fasilitas graving dock dan bergerak dalam bidang reparasi kapal. Pada saat kapal X mulai docking, disana ada banyak permasalahan terutama pada bagian perpipaan di kamar mesin. Proses repair selalu membutuhkan penjadwalan proyek agar suatu kegiatan repair dapat berjalan sebagaimana mestinya dan tidak dapat merugikan pihak lain. Dengan permasalahan seperti ini maka dibuatkan network planning dengan menggunakan metode CPM (Critical Path Method) untuk mengatur kegiatan proyek agar lebih efektif, sehingga tidak dapat merugikan pihak lain. Untuk mengatasi melonjaknya biaya, maka bisa menggunakan metode crashing dengan cara menambah sumber daya manusia agar menghasilkan waktu dan biaya yang lebih efektif dari sebelumnya. berdasarkan perhitungan analisa waktu dan biaya repair perpipaan diperoleh kesimpulan bahwa Waktu pengoptimalan dalam pekerjaan repair perpipaan di lokasi kamar mesin pada kapal dengan menggunakan metode CPM (Critical Path Method) adalah 39 jam. Sedangkan untuk waktu penyelesaian karena adanya keterlambatan menjadi 55 jam. Sehingga lebih optimal menggunakan metode CPM (Critical Path Method). Dan total biaya normal pada pekerjaan repair perpipaan adalah Rp. 44,593,000 dengan waktu 55 jam. Setelah dilakukannya network planning dengan metode CPM (Critical Path Method) sebesar Rp. 42,626,763. Sedangkan setelah pekerjaan repair perpipaan dilakukannya percepatan, total biaya menjadi sebesar Rp. 32,177,096 dengan total waktu 37 jam.]]>
<![CDATA[RISK ASSESSMENT K3 PADA PEKERJAAN BONGKAR MUAT DI DERMAGA JAMRUD SURABAYA MENGGUNAKAN METODE HIRAC DAN FMEA ]]>
<![CDATA[Firmansyah, Muhamad Iqbal]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.2001
<![CDATA[Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi bahaya Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) kemudian menilai dan menentukan mitigasi untuk menghindari dari bahaya risiko kecelakaan dan penyakit akibat kerja dan juga mengurangi angka kecelakaan kerja pada pekerjaan bongkar muat di dermaga jamrud surabaya. Penelitian ini menggunakan metode HIRAC yang mana merupakan serangkaian cara untuk mengidentifikasi bahaya risiko yang akan terjadi, kemudian melakukan penilaian dan membuat program pengendalian bahaya tersebut agar bahaya tersebut dapat diminimalisir atau dicegah agar tidak terjadi, dan menggunakan metode FMEA yang mana metode tersebut adalah untuk menganalisis kegagalan suatu sistem atau peralatan dan mengevaluasi efek akibat dari kegagalan tersebut. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara observasi di lapangan. hasil dari perhitungan menggunakan metode HIRAC dan FMEA mendapatkan Hasil dari identifikasi bahaya menunjukan 19 potensi bahaya yang sudah teridentifikasi. Terdiri dari 9 potensi bahaya rendah, 4 bahaya sedang, 2 bahaya tinggi dan 3 bahaya ekstrim. Dari hasil observasi dan pengamatan di lapangan di Dermaga Jamrud sudah melakukan tiga (3) tingkatan hirarki pengendalian risiko, yakni teknik, administratif dan Alat Pelindung Diri (APD). Pengendalian teknik yaitu berupa pemasangan alat pendeteksi kecepatan angin atau wind speed. pengendalian administratif yakni operator alat berat yang sudah bersertifikat lisensi K3 sesuai dengan Peraturan Menteri Tenaga Kerja No 9 Tahun 2010 tentang Operator dan Petugas Pesawat Angkat dan Angkut, bahwa lisensi K3 merupakan sertifikat wajib yang harus didapat oleh operator crane melalui serangkaian pelatihan mengemudi crane, diberlakukan 3 shift kerja, sebelum kerja para pekerja harus diperiksa kesehatanya atau fit to work, Standar Operasional Prosedur (SOP) dan pelatihan kerja. kemudian mewajibkan semua pekerja yang terlibat didalam bongkar muat menggunakan APD berupa rompi dan helm dan larangan masuk terhadap sopir truk kedalam dermaga apabila didapati tidak menggunakan APD berupa helm. Alangkah baiknya disetiap sudut area bongkar muat di tempatkan 3 orang HSE untuk memperingatkan bahaya dan risiko yang akan dihadapi pekerja pada saat berkerja. Dan untuk setiap perusahaan TKBM yang terlibat dalam pekerjaan bongkar muat para pekerjanya perlu di berikan sosialisasi tentang pentingnya APD dan pemberian reward agar memacu ketaatan dan meningkatkan produktivitas kerja.]]>
<![CDATA[MODEL PENGELOLAHAN AIR BALAS KAPAL AKIBAT DEBALLASTING DI PELABUHAN PETI KEMAS SURABAYA MENGGUNAKAN METODE BOW TIE RISK ASSESSMENT ]]>
<![CDATA[Efansyah, Arul]]>;
<![CDATA[Basuki, Minto]]>
<![CDATA[ Prosiding Seminar Teknologi Kebumian dan Kelautan Vol 3, No 1 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.31284/p.semitan.2021.1970
<![CDATA[Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana implementasi aturan internasional maupun nasional mengenai manajemen air balas, menganalisa kesiapan SDM (Sumber Daya Manusia) kapal dan pelabuhan ketika proses pembuangan air balas, dan menentukan model pengelolaan yang cocok di Pelabuhan Peti Kemas Surabaya sesuai dengan kondisi perairan yang berstandar IMO (Internasional Marine Organization) meliputi standar regulasi D-1 dan D-2. Data sampel yang digunakan adalah data lapangan dengan metode observasi dan kuesioner yang didapat dari Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya. Untuk mengolah data penelitian ini menggunakan metode Bow Tie Risk Assessment yang dimana metode ini didasarkan pada mengenai tingkat risiko yang diakibatkan oleh pembuangan air balas serta upaya pencegahan akibat dampak risiko air balas tersebut. Setelah penulis melakukan survei lapangan, hasil dan pembahasannya berupa data konvensi internasional maupun nasional terkait pengendalian dan manajemen air balas meliputi regulasi oleh Perpres Nomor 132 Tahun 2015 dan didukung dengan surat Edaran pada tanggal 25 April 2017 oleh Kementrian Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Dari hasil pengolahan data penulis menyimpulkan bahwa penerapan regulasi tentang air balas sangat berperan penting untuk menjaga pencemaran lingkungan laut yang dimana bentuk diterapkannya aturan tersebut sebagai upaya pengendalian untuk mengurangi risiko yang diakibatkan oleh air balas yang langsung dibuang ke perairan tanpa diolah terlebih dahulu.]]>
<![CDATA[MINIMASI KETERLAMBATAN LAPORAN PERTANGGUNGJAWABAN BIAYA DENGAN PENDEKATAN RISK ASSESSMENT DAN FISHBONE DIAGRAM ]]>
<![CDATA[Gatot Basuki HM.]]>;
<![CDATA[Minto Basuki]]>
<![CDATA[ Prosiding SNST Fakultas Teknik Vol 1, No 1 (2017): PROSIDING SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 8 2017 ]]>
Publisher : <![CDATA[Prosiding SNST Fakultas Teknik ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (414.831 KB)
<![CDATA[Keterlambatan penyampaian laporan keuangan akan berdampak risiko, sehingga diperlukan upaya pengelolaan suatu risiko secara sistematis. Fungsi laporan keuangan untuk mengetahui posisi keuangan, kinerja dan arus kas perusahaan. Berkurangnya manfaat dan relevansi laporan pertanggungjawaban tergantung pada penyajiannya, dimana salah satu fungsinya untuk pengambilan keputusan . Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membuktikan bahwa faktor sumber daya manusia adalah penyebanya dan minimasi besarnya keterlambatan penyampaian laporan biaya yang mencapai rata-rata 35,95 % dalam kurun waktu 2013-2016 di YPTS. Risk Assessment dan Matrik Risiko digunakan untuk penilaian risiko yang berkaitan dengan keadaan nyata dan ancaman yang sudah dikenali, serta probabilitas terjadinya suatu keadaan yang berpotensi risiko serta fishbone diagram untuk mengetahui faktor yang menjadi penyebab timbulnya risiko. Hasil penelitian menunjukkan bahwa faktor penyebab risiko keterlambatan penyampaian laporan pertanggungjawaban biaya di YPTS terdapat 9 faktor masuk dalam kategori Extreme Risk, 8 faktor masuk kategori High Risk, dan 1 faktor dalam kategori Moderate Risk, sehingga diperlukan tindakan minimasi risiko tersebut menggunakan proses mitigasi risiko.Kata Kunci: Fishbone Diagram, Matrik Risiko, Mitigasi Risiko, Laporan Keuangan, Probabilitas, Risk Assessment.]]>
