Articles
<![CDATA[Perencanaan Gedung Park and Ride di Stasiun Maguwo Yogyakarta untuk Mendukung Beroperasinya KRL Solo - Yogyakarta ]]>
<![CDATA[Firda Aurellia Darmawan]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 11, No 1 (2022) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v11i1.82290
<![CDATA[KRL Commuter Line Solo – Yogyakarta adalah jaringan kereta komuter di Indonesia yang menghubungkan dua wilayah penting yakni Daerah Istimewa Yogyakarta dan Kota Surakarta. Namun dalam pemilihan sistem transportasi, masyarakat di DI Yogyakarta lebih memilih kendaraan pribadi atau single occupancy vehicle (SOV) dibandingkan fasilitas transportasi umum yang sudah tersedia. Hal tersebut menjadi penyebab kemacetan yang terjadi di pusat kota Yogyakarta. Untuk memaksimalkan tingkat pelayanan KRL, gedung Park and Ride sebagai fasilitas pendukung di Stasiun Maguwo Yogyakarta dapat menarik pengguna SOV untuk menggunakan KRL yang merupakan high occupancy vehicle (HOV). Dalam perencanaan gedung Park and Ride ini diperlukan beberapa data pendukung. Data didapatkan dengan melakukan survei kuesioner penumpang di lokasi perencanaan, wawancara, instansi-instansi terkait, studi literatur, dan dari internet. Dari hasil pengolahan data tersebut didapatkan jumlah demand calon pengguna fasilitas Park and Ride untuk sepeda motor sebesar 388 kendaraan sedangkan untuk mobil pribadi sebesar 140 kendaraan dengan umur rencana hingga tahun 2031 (10 tahun). Dari jumlah demand tersebut direncanakan gedung Park and Ride yang dapat menampung 396 sepeda motor dan 160 mobil dengan jumlah lantai parkir total 6 lantai.]]>
<![CDATA[Perencanaan Gedung Park And Ride di Stasiun Jurang Mangu, Kecamatan Ciputat, Kota Tanggerang Selatan, Banten ]]>
<![CDATA[Muhammad Nadim Cundoko]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Teknik ITS Vol 11, No 1 (2022) ]]>
Publisher : <![CDATA[Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat (DRPM), ITS ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23373539.v11i1.82578
<![CDATA[Kota Tanggerang Selatan adalah kota yang merupakan bagian dari megapolitan Jabodetabek dan memiliki jumlah penduduk mencapai 1,75 juta dan mengalami peningkatan jumlah menjai 1,8 juta penduduk di tahun 2020. Seiring dengan berkembangnya perekonomian warga setempat, jumlah pemilik dan pengguna kendaraan pribadi di Kota Tanggerang Selatan pun meningkat pesat, yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas. Kemacetan juga bertambah karena banyaknya jumlah kendaraan yang masuk ke Tangerang Selatan. Masyarakat Kota Tangerang Selatan lebih memilih kendaraan pribadi daripada kendaraan angkutan umum yang disediakan oleh pemerintah. Hal ini terjadi karena sarana dan prasana angkutan umum yang kurang memadai. Untuk itu dibutuhkan sebuah solusi untuk mengurangi kemacetan dengan cara memaksimalkan manfaat dari transportasi umum seperti kereta Commuter Line. Salah satu solusi yang dapat ditawarkan adalah pembangunan gedung Park and Ride sebagai fasilitas penunjang transportasi pada Stasiun Jurang Mangu, Kecamatan Ciputat, Kota Tangerang Selatan. Dalam perencanaan gedung park and ride diperlukan data pendukung untuk mempermudah pengerjaan Studi ini yaitu data primer dan data sekunder. Data primer berupa data volume penumpang dan survei kuisioner penumpang. Data ini diperoleh dengan cara melakukan survei langsung di lokasi perencanaan yang dimulai pada pukul 06.00 WIB dimana merupakan waktu tersibuk para pengguna commuter line untuk bekerja menuju Jakarta. Adapun data sekunder yang digunakan berupa data yang didapat dari instansi-instansi terkait serta berdasarkan studi literatur. Data-data tersebut kemudian diolah untuk merencanakan layout gedung Park and Ride. Dari hasil pengolahan data tersebut menggunakan bantuan program aplikasi Microsoft Excel didapatkan jumlah demand calon pengguna fasilitas park and ride untuk sepeda motor sebesar 646 kendaraan, sedangkan untuk mobil pribadi sebesar 236 kendaraan dengan umur rencana hingga tahun 2026 (5 tahun rencana). Dari jumlah demand tersebut direncanakan gedung park and ride yang dapat menampung 756 sepeda motor dan 276 mobil dengan jumlah lantai parkir 12 lantai.]]>
<![CDATA[SURFACE WATER MODELLING AT LAMONG BAY ]]>
<![CDATA[Cahya Buana]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>;
<![CDATA[Anak Agung Gde Kartika]]>;
<![CDATA[Budi Rahardjo]]>;
<![CDATA[Istiar Istiar]]>
<![CDATA[ Journal of Civil Engineering Vol 29, No 2 (2009) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1800.145 KB)
|
DOI: 10.12962/j20861206.v29i2.1731
<![CDATA[Development of ports in the Lamong Bay may result in changes in flow pattern and velocity. In order for such development does not cause a big impact analysis should be made based on the understanding of the physical processes that will occur. This study examined the flow pattern and velocity of Lamong Bay. Existing model simulation results indicate that the direction of motion of the water flow to the front line of Gresik Ports were more integrated with the dominant direction were Northwest - Southeast, whereas in front of the Port of Tanjung Perak flow direction were dominated by West - East. The findings also suggest the direction of movement of currents in the Lamong Bay were more spread and dominated by the movement parallel to the contour of the coastline.]]>
<![CDATA[Influence of Residential Spatial Position to Trip Generation in Surabaya ]]>
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Indrasurya B. Mochtar]]>;
<![CDATA[Achmad Wicaksono]]>
<![CDATA[ IPTEK Journal of Proceedings Series No 6 (2017): The 3rd International Conference on Civil Engineering Research (ICCER) 2017 ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.12962/j23546026.y2017i6.3274
<![CDATA[Zonal trip generation is usually assummed to be influenced only by demographic and economic variables. It is seldom to consider spatial position of the zones as an influence variables to its trip generation. In actual condition, people will consider strategic position of residential area when they choose to buy or rent of their home, in accordance with their place of activities such as working, studying for their children and shopping. This research aim is to calculate the influence of spatial position of residential zones from the activities centers to zonal trip generation in Surabaya, Indonesia. Surabaya has several activities centers that can be classified as urban centers and suburban centers. In order to define position of residential zones in relation with activities centers, travel time is defined as a spatial measure which can be measured using Google Maps. Trip generation data is compiled from origin-destination matrix from household interview survey. Regression analysis is used for calculation of the influence of spatial position of residential zones in relation to the activities centres to zonal trip generation. The result shows that travel time to urban center influences reduction of the residential trip generation more than travel time to suburban centers does. However, still many trips were not influenced by travel time from residential to city center since housing ownership in Surabaya is fixed system more than flexible one, and housing at periphery area much cheaper than at city center.]]>
<![CDATA[Taxiway Pavement Evaluation to Support the Operational of Terminal 2 Juanda Airport ]]>
<![CDATA[Istiar Istiar]]>;
<![CDATA[Indrasurya B Mochtar]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>
<![CDATA[ IPTEK Journal of Proceedings Series No 5 (2017): Simposium I Jaringan Perguruan Tinggi untuk Pembangunan Infrastruktur Indonesia (2016) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (560.609 KB)
|
DOI: 10.12962/j23546026.y2017i5.3115
<![CDATA[The movement of aircraft and passengers at Juanda international airport was increasing each year. Juanda airport airside infrastructure was almost reaching the maximum capacity. So that, PT. Angkasa Pura I as the operator of Juanda airport planned to revitalize the Juanda airport terminal that located on the south side. This terminal was not already 8 years operating. The infrastructure to be evaluated was the strength of taxiway pavement.Juanda airport taxiway pavement evaluated by using software COMFAA. Data input into the software COMFAA was the existing pavement structure and movement of the aircraft that will use the terminal that in the south side of Juanda airport. The results showed that the existing taxiway pavement structure was able to hold the load of aircraft movements over 20 years. So that, to prepare a taxiway pavement in the south side of Juanda airport, PT. Angkasa Pura I need only overlay the existing taxiway pavement.]]>
<![CDATA[Transisi Pengelolaan Dari Sistem Paratransit Mikrolet Menuju Sistem Transit Bus Feeder ]]>
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Indrasurya B Mochtar]]>;
<![CDATA[Achmad Wicaksono]]>
<![CDATA[ IPTEK Journal of Proceedings Series No 5 (2017): Simposium I Jaringan Perguruan Tinggi untuk Pembangunan Infrastruktur Indonesia (2016) ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (972.583 KB)
|
DOI: 10.12962/j23546026.y2017i5.3112
<![CDATA[Sistem paratransit yang diterapkan pada 58 rute mikrolet Surabaya saat ini membebankan resiko finansial pada sopir. Hal ini menyebabkan sopir melakukan praktek pengaturan headway tak beraturan. Sistem transit yang akan diterapkan pada 35 rute angkutan bus feeder masa depan di Surabaya mensyaratkan adanya jadwal yang ditaati sehingga diperlukan pengelolaan yang baik, dimana hal ini memerlukan perubahan sistem pengelolaan. Terdapat beberapa sistem pengelolaan transit yang telah diaplikasikan di berbagai kota dunia. Tujuan studi ini adalah memilih sistem pengelolaan agar tercipta penjadwalan yang ditaati, serta pengelolaan pada masa transisi agar sistem berjalan dan yang dirugikan sesedikit mungkin dengan menggunakan analisis multi kriteria. Hasilnya terpilih sistem pengelolaan sistem transit yang tepat untuk angkutan feeder di Surabaya, serta transisinya dari pengelolaan konvensional saat ini. ]]>
<![CDATA[A Suggested Model to Simulate the Distance Between Signalized Intersection and U-turn on Urban Road (Study Case: Middle East Ring Road, Surabaya) ]]>
<![CDATA[Muhammad Hadid]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>
<![CDATA[ IPTEK Journal of Proceedings Series No 6 (2017): The 3rd International Conference on Civil Engineering Research (ICCER) 2017 ]]>
Publisher : <![CDATA[Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (397.188 KB)
|
DOI: 10.12962/j23546026.y2017i6.3230
<![CDATA[U-turn movement possible generates queueing on U-turn system. Queueing which occurs near intersection could affects to intersection performance. The intersection performance that influenced is speed of vehicle to pass the intersection. The impact is interlock of intersection movement possibly occur. The objective of the research is to determine minimum distance of U-turn and intersection based on Poisson Process Simulation. Location of this research is U-turn on Surabaya, Indonesia with distance from the nearest intersection about 202 meters. Queueing will occur when arrival time of vehicle from intersection is above of total arrival time and service time of vehicle from U-turn. The result of simulation is total queuing cause of operational U-turn about 10 vehicles or 60 meters. The reduction distance of U-turn and Intersection is 142 meters, and it’s still fulfil the requirement of regulation about the distance between opening and intersection.]]>
<![CDATA[Kajian Geometrik Interchange Waru Ramp Mojokerto-Sidoarjo ]]>
<![CDATA[Alyssa Dewiputri Herdiana]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 2, No 1 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (238.608 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v2i1.5486
<![CDATA[Mojokerto dan Sidoarjo merupakan dua kabupaten yang tergabung dalam sebuah kawasan metropolitan di Provinsi Jawa Timur, yaitu Gerbangkertosusila (Gresik-Bangkalan-Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Lamongan) yang bertujuan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan antar Daerah. Untuk mewujudkan tujuan tersebut diperlukan jalan tol yang dilengkapi akses keluar-masuk yang memadai dan tidak menyulitkan para pengendara. Dalam tugas akhir ini penulis mencoba merencanakan ulang interchange yang menghubungkan Mojokerto dan Sidoarjo di kawasan Waru yang sebelumnya pada akhir interchange dinilai berpotensi menyebabkan konflik lalu lintas atau weaving conflict karena pendeknya jarak dari ramp satu ke ramp yang lainnya. Perencanaan ulang ini meliputi desain geometri interchange dan ramp yang baru sehingga diharapkan akan mengurangi weaving conflict dan mengurangi potensi kemacetan yang mungkin terjadi. Dalam prosesnya, metodologi yang digunakan adalah dengan menganalisis pemilihan alternatif ramp dengan menggunakan metode Analytic Hierarchy Process kemudian merencanakan desain geometrik interchange dan ramp menggunakan Peraturan Bina Marga No.007/BM/2009. Perencanaan marka dan rambu lalu lintas berdasarkan Peraturan Menteri No. 13 tahun 2014 dan No. 34 tahun 2014. Dari hasil perencanaan geometrik yang dilakukan, dihasilkan 5 tikungan, yaitu 4 tikungan tipe S-C-S dan satu tikungan tipe S-S dengan jari-jari sebesar 200 m dan panjang lengkung peralihan sebesar 25,397 m. Sedangkan untuk perencanaan ramp dihasilkan ramp on dengan jari-jari sebesar 400 m tipe taper dan ramp off dengan jari-jari sebesar 250 m tipe parallel. Rambu lalu lintas direncanakan terdapat 15 buah dan 3 macam marka.]]>
<![CDATA[Geometri Jalan Rel Kamal-Pelabuhan Tanjung Bulupandan di Madura ]]>
<![CDATA[Muhammad Zainal Muttaqin]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Budi Rahardjo]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 1, No 2 (2018) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (366.058 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v1i2.5031
<![CDATA[Di dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Bangkalan tahun 2009-2019 terdapat rencana pengembangan strategis jalur kereta api terutama untuk melayani angkutan massal regional maupun nasional baik penumpang maupun barang bagi wilayah industri terutama pelabuhan serta melayani terminal penumpang laut. Sedangkan Kabupaten Bangkalan memiliki rencana pengembangan prasarana transportasi laut yaitu proyek pembangunan Pelabuhan Peti Kemas Tanjung Bulupandan di Kecamatan Klampis sebagai pelabuhan peti kemas internasional, serta pengembangan zona industri di kawasan pelabuhan peti kemas. Adapun tujuan yang akan dicapai dalam pembangunan jaringan jalan rel Kabupaten Bangkalan antara lain dari aspek transportasi ialah berkurangnya konstruksi jalan raya dan pemakaian energi dalam jumlah yang besar dengan adanya perpindahan angkutan massal dari jalan raya ke jalan rel. Metode yang digunakan dalam menyelesaikan permasalahan adalah mengumpulkan data sekunder, menentukan rute terbaik beberapa alternatif rute menggunakan multi criteria analysis, membuat Gambar geometrik dari rute yang terpilih dan membuat rencana anggaran biaya (RAB). Hasil dari studi ini adalah rencana trase Kamal-Pelabuhan Tanjung Bulupandan. Jalur kereta api didesain menggunakan jenis rel R54 dengan lebar sepur 1067 mm, kecepatan maksimum 120 km/jam, jenis penambat pandrol elastik tunggal, Panjang trase yang dirancang sepanjang 37,1 km menggunakan bantalan beton dengan jarak 60 cm. Dan rencana anggaran biaya yang dibutuhkan sebesar Rp. 785.448.669.000]]>
<![CDATA[Kajian Jalur Ganda Kereta Api Stasiun Blitar -Stasiun Kertosono Sta 122 +895 – 215 +479 ]]>
<![CDATA[Alkahfian Ramadhani Wiasanto]]>;
<![CDATA[Wahju Herijanto]]>;
<![CDATA[Budi Rahardjo]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 2, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (558.847 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v2i2.5485
<![CDATA[Di Pulau Jawa, saat ini sistem perkeretaapian dapat dikatakan sudah baik. Hal ini terlihat dari jalur rel kereta api lintas utara Pulau Jawa yang menghubungkan Jakarta dengan Surabaya sejauh 727 km yang sudah berupa jalur ganda. Dengan adanya jalur ganda ini dapat mengurangi waktu tempuh karena tidak perlu lagi adanya persilangan antar kereta api. Akan tetapi di jalur selatan proyek jalur ganda belum seluruhnya dapat terlaksana. Sehingga dengan beberapa alasan tersebut dibutuhkan pembangunan jalur ganda kereta api. Hal ini juga sesuai dengan pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional untuk wilayah Pulau Jawa yang ada dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) yang direncanakan pengerjaanya pada tahun 2026-2030. Metodologi dalam perencanaan ini dimulai dengan pengumpulan data primer berupa pengamatan langsung ke lapangan. Dan data sekunder berupa peta topografi dan peraturan terkait jalan rel. Kemudian mengidentifikasi permasalahan, studi literatur, dan analisis perencanaan. Hasil dari studi ini adalah adanya jalan rel baru yang berupa jalur ganda menghubungkan Blitar dan Kertosono dengan trase mengikuti dari jalan rel yang sudah ada. Dan juga emplasemen baru yang menyesuaikan dengan jalur ganda. Serta rencana anggaran biaya yang diperlukan untuk membangun jalan rel baru sebesar Rp 565,308,000,000.00.]]>
