Articles
<![CDATA[Pengaruh Lama Pemeraman Terhadap Karakteristik Marshall Campuran Aspal Beton dengan Asbuton dan Bio Aditif Gondorukem ]]>
<![CDATA[Hidayatul Amri]]>;
<![CDATA[I Dewa Made Alit Karyawan]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Vol 19, No 3 (2021) ]]>
Publisher : <![CDATA[Departemen Teknik Infrastruktur Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (894.867 KB)
|
DOI: 10.12962/j2579-891X.v19i3.9348
<![CDATA[Campuran aspal dengan Asbuton mempunyai kualitas yang lebih rendah dari pada campuran dengan aspal minyak. Kandungan aspal yang tidak homogen pada mineral Asbuton merupakan salah satu penyebab. Disamping itu karakteristik aspal dalam Asbuton besifat keras, sehingga perlu diremajakan.Peremajaan ini berfungsi untuk membuat aspal menjadi lunak sehingga mempunyai kemampuan untuk mengikat agregat. Proses ini memerlukan waktu tertentu, secara umum diistilahkan dengan pemeraman. Lama pemeraman berpengaruh terhadap kinerja Marshall campuran , karena terjadi proses pengaktifkan bitumen pada Asbuton, sehingga agregat terselimuti secara merata. Penambahan aditif juga dapat meningkatkan kenerja campuran aspal beton. Salah satu aditif yang dapat digunakan adalah gondorukem (bio-aditif). Tujuan penelitian mengetahui karakteristik Marshall campuran aspal beton berdasarkan lama pemeraman dan penambahan gondorukem (bio-aditif). Penelitian ini menggunakan 4.5% bahan peremaja, 25% Asbuton, bio-aditif gondorukem dengan variasi 0%, 1%,2%,3% serta kadar aspal optimum 7.5 %. Variasi waktu pemeraman campuranyaitu 0 hari, 6 hari, 12 hari dan 18 hari. Hasil penelitian menunjukan lama pemeraman dan persentase penambahan bio-aditif (gondorukem) berpengaruh terhadap karakteristik Marshall campuran aspal beton. Karakteristik terbaik didapat dengan lama pemeraman 12 hari dan penambahan bio-aditif (gondorukem) sebesar 2%.]]>
<![CDATA[Pemodelan Pola Pergerakan Pesawat Di Kota Samarinda ]]>
<![CDATA[Ilham Siara]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Vol 16, No 2 (2018) ]]>
Publisher : <![CDATA[Departemen Teknik Infrastruktur Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (262.007 KB)
|
DOI: 10.12962/j2579-891X.v16i2.4205
<![CDATA[Kota Samarinda kedepannya akan memiliki bandar udara bersakala pengumpul sekunder, tentu saja akan ada rute penerbangan baru dari Kota Samarinda. Rute penerbangan baru membutuhkan analisis perhitungan besaran harga tiket dan waktu tempuh yang dipengaruhi oleh jarak tempuh penerbangan. Oleh karena itu perlu disusun model persamaan matematika jarak terbang yang belum terdapat data historis penerbangannya dari Kota samarinda melalui pemodelan pola pergerakan pesawat di Kota samarinda. Hasil perhitungan menunjukan bahwa pesawat Dornier 328 – 300 membutuhkan jarak terbang horizontal sebesar 291 km dan Cessna 208 sebesar 408 km, hal ini menunjukan bahwa pesawat terbang tidak terbang lurus dari Kota Samarinda menuju 9 (sembilan) rute yang dilayani. Persamaan model matematika jarak terbang yang paling baik adalah persamaan model regresi power dengannilai Y = 2,4449X0,9158, dimana Y adalah jarak terbang dan X adalah jarak lurus langsung antar bandar udara.]]>
<![CDATA[Analisis Aksesibilitas Bandara Internasional Yogyakarta, Kulon Progo, Dengan Mempertimbangkan Perubahan Land Use ]]>
<![CDATA[Fajrin Ramadhani]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Vol 18, No 2 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Departemen Teknik Infrastruktur Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (770.663 KB)
|
DOI: 10.12962/j2579-891X.v18i2.7078
<![CDATA[Bandara Internasional Yogyakarta terletak cukup jauh dari semua pusat kegiatan kota yang terlayani bandara. Hal ini dapat berakibat pada kenyamanan pengguna bandara. Ruas jalan menuju bandara berpotensi memiliki beban volume kendaraan yang tinggi. Maka perlu dilakukan penelitian aksesibilitas bandara yang akan dirumuskan dalam tiga masalah utama, yaitu demand, pengaruh perubahan land use dan travel time. Demand didapatkan dari perhitungan regresi berganda dari beberapa sampel bandara di Indonesia. Pengaruh perubahan land use didapatkan dari pengurangan volume kendaraan oleh bangkitan. Dari hasil analisis, diprediksi kota dengan demand tertinggi adalah kota Yogyakarta, sehingga pada penelitian ini rute menuju bandara ditinjau dari pusat kota Yogyakarta. Hasil analisis perubahan land use dapat disimpulkan jika pertumbuhan land use di sekitar akses menuju bandara mengakibatkan perubahan travel time bertambah sebesar 29,69 menit.]]>
<![CDATA[Peta Isochrone Sebagai Identifikasi Kualitas Akses Bandara: Studi kasus Bandara Internasional Juanda ]]>
<![CDATA[Rizky Fitri Amalia Istighfaroh]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>;
<![CDATA[Nursakti Adhi Pratomoadmojo]]>
<![CDATA[ Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Vol 18, No 1 (2020) ]]>
Publisher : <![CDATA[Departemen Teknik Infrastruktur Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (755.577 KB)
|
DOI: 10.12962/j2579-891X.v18i1.5372
<![CDATA[ Penumpang pesawat membutuhkan relibility yang tinggi untuk mencapai bandara, terutama bagi penumpang dengan penerbangan lanjutan. Akses bandara mungkin tidak memiliki jalur eksklusif untuk mendukung reliability. Oleh karena itu, penelitian ini berusaha membuat peta waktu tempuh ke bandara dari kecamatan di area layanan bandara. Peta mewakili variabilitas waktu perjalanan dari periode yang berbeda. Data waktu perjalanan dari 31 kecamatan Surabaya dikumpulkan dalam periode yang berbeda, pagi dan sore. Akhir pekan dan hari kerja juga menjadi variabel yang dipertimbangkan. Metode pencatatan data waktu tempuh adalah running speed. Kecepatan mobil surveyor dipertahankan sama dengan mobil lain. Setiap segmen dianalisis dalam waktu perjalanan nyata. Jarak dan waktu tempuh adalah input dalam menghasilkan peta indeks dan isochrones. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa karakteristik waktu perjalanan dipengaruhi oleh periode untuk bepergian. Pada kualitas akses ke bandara menunjukkan bahwa perbedaan waktu antara puncak dan kondisi jam puncak mendekati 30 menit. Ini membuktikan bahwa akses bandara bukan jalur eksklusif.]]>
<![CDATA[Modeling Ground Access Traffic Based On Air Passenger Data In Juanda International Airport ]]>
<![CDATA[Wiryanta Wiryanta]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 1, No 1 (2018): Special Issue ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1115.942 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v1i1.3792
<![CDATA[Airport attracts large scale of demand to travel in. Most air travelers use private cars or taxi to reach and leave the airport. This number leads to congestion and reducing the quality of air in and around airport. The effect of increasing number of air traveler to the quality of ground access demands the airport to re-evaluate the design of the available access mode. To evaluate the available design of access mode, this study requires data of air travelers as well as the airplane schedules in Juanda International Airport Surabaya. The data incorporate the economic growth results in prediction of future demand that will occupy the road access to airport. This research attempts to build a model to generate potential passengers in inducing traffic congestion. This model suggests the period of airport operational to develop alternative access modes to reduce the congestion level. The model shows that in 2020, every air traveler generates 3.6 vehicle trips of ground access traffic.]]>
<![CDATA[Analisa Lokasi dan Perancangan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara Bali Utara ]]>
<![CDATA[Ida Bagus Barawakya]]>;
<![CDATA[Wahyu Herijanto]]>;
<![CDATA[Catur Arif Prastyanto]]>;
<![CDATA[Hera Widyastuti]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 2, No 1 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (385.615 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v2i1.5027
<![CDATA[Jumlah pergerakan Bandara Ngurah Rai meningkat 6,1 persen antara tahun 2016-2017. Berdasarkan RTRW Provinsi Bali akan dibangun Bandara Bali Utara di daerah Kubutambahan, Buleleng. Oleh karena itu, perlu adanya evaluasi apakah lokasi pembangunan Bandara Bali Utara sesuai dengan Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan dan juga merencanakan fasilitas sisi udara pada Bandara Bali Utara. Pengumpulan data angin dari tahun 2014 hingga 2018 didapat dari Iowa State University Enviromental Messonet. Dari analisa data didapat bahwa arah runway adalah 90O. Pada perencanaan fasilitas sisi udara dilakukan pengumpulan data pergerakan penumpang dan pesawat dari tahun 2012 hingga 2016 pada Bandara Ngurah Rai yang didapat dari PT. Angkasa Pura 2 dan Kementerian Perhubungan Udara, kemudian dilakukan regresi untuk mendapatkan data pergerakan pada 20 tahun rencana. Dari data historis tersebut dikalikan dengan presentase demand pergerakan penumpang dan pesawat di Bandara Bali Utara yang didapat dari perbandingan tingkat pertumbuhan penghunian hotel di Bali Utara. Presentase yang didapat yakni sebesar 43,3% sehingga pergerakan penumpang pada 20 tahun rencana sebesar 18.035.382 penumpang dan pergerakan pesawat 100.194 pergerakan. Pesawat rencana yang digunakan adalah Airbus A330-200, karena pesawat ini merupakan pesawat terbesar yang beroperasi di Bandara Ngurah Rai. Dari perhitungan didapatkan pergerakan pesawat saat jam sibuk ditahun 2038 sebesar 18 pergerakan per jam. Dan presentase pesawat yang beroperasi saat jam sibuk adalah kelas B:10%, kelas C:32%, kelas D:58%. Pada perencanaan ini didapatkan panjang runway adalah 3700 m dengan lebar runway 66 m. Dimensi lebar taxiway 25 m dan lebar bahu tiap sisinya sebesar 10 m. Letak exit taxiway sepanjang 3100 m dihitung dari kedua ujung runway dengan sudut 90O, dan luas apron sebesar 106.300 m2. Pada perencanaan tebal perkerasan menggunakan aplikasi FAARFIELD. Didapatkan bahwa tebal perkerasan lentur sebesar 0,5 m – 2,5 m dan tebal perkerasan kaku sebesar 0,8 m – 1 m.]]>
<![CDATA[Evaluasi Keselamatan Operasional Penerbangan dan Potensi Penambahan Rute di Bandara Sam Ratulangi Manado ]]>
<![CDATA[Halim Prasetyo Hutomo]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 1, No 2 (2018) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (622.784 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v1i2.5028
<![CDATA[Bandara sam Ratulangi berlokasi di Kota Manado Provinsi Sulawesi Utara. Evaluasi yang dilakukan terhadap ini adalah evaluasi panjang dan lebar runway, evaluasi kawasan keselamatan operasi penerbangan terhadap topografi, dan evaluasi pola pergerakan pesawat terhadap topografi. Selain itu dilakukan juga evaluasi kapasitas dan berat masing-masing pesawat terbang yang beroperasi berkaitan dengan penentuan jarak tempuh optimum pesawat yang digunakan untuk penentuan potensi rute tambahan. Terdapat 4 kesimpulan dalam Studi ini. Pertama, Untuk pesawat kritis Boeing 737 – 900, runway yang tersedia di Bandara Sam Ratulangi Manadomasih memenuhi dimana TORA pesawat Boeing 737 – 900 adalah 2580 m dan lebar runway dibutuhkan sesuai kriteria pesawat adalah 45 m. Sedangkan panjang runway yang tersedia adalah 2650 m dengan lebar 45m. Kedua, untuk evaluasi KKOP terhadap topografi, pada potongan memanjang topografi bandara masih memenuhi batasan KKOP. Sedangkan pada potongan melintangnya, terdapat topografi dimana ketinggiannya melebihi batas KKOP. Ketiga, pola pergerakan pesawat Boeing 737 – 900 tidak mengalami gangguan saat melakukan lift off. Sehingga untuk pola pergerakan pesawat selanjutnya tidak terjadi gangguan keselamatan operasi penerbangan akibat topografi. Sampai saat ini, Pesawat Boeing 737 – 900 beroperasi dengan jarak tempuh paling jauh 1790 nautical miles yaitu dari Bandara Sam Ratulangi Manado menuju Bandara Shanghai Pudong Tiongkok dengan konsumsi bahan bakar sebesar 18475.60 liter. Dari hasil jarak tempuh optimum yang bisa ditempuh pesawat diperoleh untuk jarak tempuh optimum pesawat Boeing 737 – 900 adalah 3544 km atau 1920 nautical miles dengan konsumsi bahan bakar sebesar 18720 liter.]]>
<![CDATA[Evaluasi Fasilitas Sisi Udara Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur ]]>
<![CDATA[Dian Ayu Wicahyani]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 2, No 2 (2019) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (868.847 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v2i2.5488
<![CDATA[Bandara Halim Perdanakusuma berfungsi sebagai bandara mliter, yang mana di desain untuk kegiatan militer. Lokasi Bandara Halim Perdanakusuma terletak di Jakarta Timur dengan elevasi 26 mdpl (=85,3 ft) yang memiliki 1 buah landasan pacu (runway) dengan arah 06-24. Pada tanggal 10 Januari 2014, untuk mengurangi kepadatan penerbangan dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Bandara Halim Perdanakusuma dibuka untuk beroperasi sementara menjadi bandara komersial hingga saat ini. Dengan adanya penambahan fungsi bandara, hal yang perlu diperhatikan adalah apakah desain Bandara Halim Perdanakusuma sudah memenuhi ketentuan standard penerbangan sipil seperti yang diisyaratkan pada ICAO Annex 14 serta FAA. Berdasarkan kondisi eksisting, Bandara Halim Perdanakusuma memiliki panjang runway sebesar 3000 x 45 meter dengan arah runway 06 – 24. Lebar taxiway ±25 meter, memiliki 2 buah exit taxiway dengan sudut 90º dan 1 buah exit taxiway dengan sudut 45º. Untuk lamanya penggunaan runway/ROT maksimum sebesar 36 detik. Dari evaluasi pada Studi ini didapatkan arah runway sama seperti eksisting, yaitu 06 – 24, tetapi utilisasi runwaynya menurun menjadi 98,16% karena adanya komponen crosswind. Panjang runway setelah dievaluasi didapatkan sebesar 3180 meter dengan lebar runway 45 meter. Lebar taxiway sesuai dengan ICAO dan FAA sebesar 15 meter, memiliki 2 buah exit taxiway dengan sudut 90º dan 1 buah exit taxiway dengan sudut 45º. Adanya penambahan panjang runway pada Runway 24 sebesar 180 meter. Kapasitas runway eksisting di lapangan sebesar 17 operasi/jam. Secara matematis sebesar 38 operasi/jam, sedangkan yang disimulasikan dengan time – space diagram sebesar 35 operasi/jam. Berarti lokasi exit taxiway eksisting mampu menampung pergerakan pesawat eksisting.]]>
<![CDATA[Analysis Approach on Travel Time due to Changes on Airport Network Function ]]>
<![CDATA[Iif Ahmad Syarif]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 1, No 1 (2018): Special Issue ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1099.569 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v1i1.3788
<![CDATA[The plan to expand the service of the airport in the province of North Borneo will be executed in 2020 and 2030. The expansion planning would affect the routes and network existing of air transportation in the province of North Borneo. The change on route networks will affect to function and travel time between the existing routes. This study aims to determine the suitability of the existing condition of the airport in the form of the distance between theairport and the change of travel time due to changes in the function of the airports. The distance between the airport will be determined through the coordinate data of each airport and calculated using distance analysis based on Euclidean distance. The results are then drawn into the distance matrix. Travel time of each route includes the process of taking off, climbing,cruising, descending, approaching, and landing. Changing routes also affect the passenger travel time between cities. The result indicates that travel time and travel cost before and after changing on airport function bring some divergence.]]>
<![CDATA[Disain Fasilitas Sisi Udara dan Operasional Bandar Udara Jenderal Besar Soedirman, Purbalingga ]]>
<![CDATA[Muhammad Yuanto Permana]]>;
<![CDATA[Ervina Ahyudanari]]>
<![CDATA[ Jurnal Transportasi: Sistem, Material, dan Infrastruktur Vol 1, No 2 (2018) ]]>
Publisher : <![CDATA[Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat - Institut Teknologi Sepuluh Nopember ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (402.687 KB)
|
DOI: 10.12962/j26226847.v1i2.5030
<![CDATA[PT. Angkasa Pura II akan membangun Bandara Jenderal Besar Soedirman di Purbalingga dengan kelas bandara III C, menggunakan lahan yang dimiliki oleh TNI AU di Wirasaba, Kab. Purbalingga. Adanya pembangunan bandara ini perlu dilengkapi dengan studi detil disain fasilitas sisi udara yang meliputi runway, taxiway, dan apron. Pada disain fasilitas sisi udara pada Bandara Jenderal Besar Soedirman ini dilakukan pengumpulan data penumpang dari proyeksi pengguna moda transportasi kereta eksekutif pada Stasiun Purwokerto. Dari hasil analisis yang dilakukan, didapatkan jumlah penumpang per-hari. Pesawat rencana untuk disain ini adalah pesawat ATR 72-600, dengan kapasitas 68 orang penumpang. Setelah itu dilakukan perhitungan kapasitas runway didapatkan bahwa dibutuhkan single runway untuk melayani pergerakan pesawat pada Bandara Jenderal Besar Soedirman. Disain fasilitas sisi udara ini juga memperhitungkan kawasan keselamatan operasional penerbangannya, agar dapat dilakukan disain pengembangan terhadap bandara ini. Mengingat bandara yang sudah ada sebelumnya yaitu Bandara Tunggul Wulung Cilacap tidak memungkinkan dilakukannya pengembangan karena terdapat cerobong asap pembangkit listrik tenaga uap yang menjulang, sehingga Bandara Jenderal Besar Soedirman ini yang nantinya akan terus dikembangkan]]>
