Articles
<![CDATA[Effects of Curing Conditions and Combined Pozzolanic Material on Compressive Strength of Reactive Powder Concrete ]]>
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>;
<![CDATA[Yulius Rief Alkhaly]]>;
<![CDATA[Maizuar Maizuar]]>;
<![CDATA[M Ibnu H F Harahap]]>
<![CDATA[ International Journal of Engineering, Science and Information Technology Vol 5, No 4 (2025) ]]>
Publisher : <![CDATA[Malikussaleh University, Aceh, Indonesia ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.52088/ijesty.v5i4.1107
<![CDATA[Reactive Powder Concrete (RPC) is a type of concrete with an extremely dense matrix and high compressive strength. The compressive strength of RPC was examined in this study to evaluate the effects of the combination of silica fume (SF) and rice husk ash (RHA) with up to 50% by weight of cement, which provided the highest compressive strength and low cement content under normal curing and steam curing methods. The results showed that the combination of 5% SF or 10% SF with 25% - 45% RHA reaches compressive strength over 100 MPa at the age of 28 days with a low cement content of about 650 kg/m3 under both curing conditions and maintains the slump flow more than 200 mm. This study demonstrates that SF and RHA can be used up to 50% by weight of cement to produce RPC with a compressive strength of over 100 MPa.]]>
<![CDATA[Pemanfaatan Arang Tempurung Kelapa Sebagai Substitusi Sebagian Aspal Pada Lapisan Asphalt Concrete-Binder Course (AC-BC) ]]>
<![CDATA[Wesli Wesli]]>;
<![CDATA[Ifsan Yusuf]]>;
<![CDATA[Lis Ayu Widari]]>;
<![CDATA[Nanda Savira Ersa]]>;
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 15 No. 2 (2025): Teras Jurnal (September) ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v15i2.1281
<![CDATA[Abstrak Tempurung kelapa merupakan limbah padat yang mudah ditemukan tetapi belum termanfaatkan dengan baik. Limbah tempurung kelapa hasil pembakaran susah untuk terurai sehingga akan mencemari lingkungan. Tempurung kelapa memiliki senyawa karbon yang mempunyai kemiripan dengan dengan karbon aspal yang aktif ketika dipanaskan dengan persentase kemiripan sebesar 91% dengan. Karbon adalah senyawa utama penyusun aspal berfungsi sebagai pengikat antar partikel yang beragam. Pemanfaatan senyawa karbon tempurung kelapa diharapkan dapat mengurangi limbah padat dan meningkatkan mutu serta kualitas aspal pada lapisan Asphalt Concrete-Binder Course (AC-BC). Tujuan penelitian ini untuk mengetahui variasi Arang Tempurung Kelapa (ATK) yang dapat dimanfaatkan untuk memenuhi parameter marshall pada lapisan Asphalt Concrete-Binder Course (AC-BC). Metode penelitian adalah metode eksperimental dengan metode deduktif. Hasil penelitian variasi ATK sebesar 5%, 10% dan 15% dengan benda uji setiap variasi sebanyak 3 sampel dan total benda uji variasi Arang Tempurung Kelapa (ATK) adalah 9 benda uji diperoleh hasil pengujian parameter marshall dengan seluruh variasi benda uji dapat dimanfaatkan pada campuran perkerasan jalan dan telah memenuhi seluruh Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Revisi 2. Kata kunci: Arang Tempurung Kelapa, Laston AC-BC, Parameter Marshall, Substitusi Sebagian Aspal. Abstract Coconut shell is a solid waste that is easy to find but has not been utilized properly. Coconut shell waste from burning is difficult to decompose so it will pollute the environment. Coconut shell has a carbon compound that is similar to asphalt carbon which is active when heated with a similarity percentage of 91% with. Carbon is the main compound that makes up asphalt and functions as a binder between various particles. The utilization of coconut shell carbon compounds is expected to reduce solid waste and improve the quality of asphalt in the Asphalt Concrete-Binder Course (AC-BC) layer. The purpose of this study was to determine the variation of Coconut Shell Charcoal (ATK) that can be utilized to meet the Marshall parameters in the Asphalt Concrete-Binder Course (AC-BC) layer. The research method is an experimental method with a deductive method. The results of the ATK variation research of 5%, 10% and 15% with 3 samples of each variation test object and the total test object of the Coconut Shell Charcoal (ATK) variation is 9 test objects. The results of the Marshall parameter test with all variations of test objects can be used in road pavement mixtures and have met all of the 2018 General Bina Marga Specifications Revision 2. Keywords: Coconut Shell Charcoal, Laston AC-BC, Marshall Parameters, Partial Asphalt Substitution]]>
<![CDATA[HUBUNGAN NILAI CBR DAN SAND CONE LAPISAN PONDASI BAWAH PADA PERKERASAN LENTUR JALAN ]]>
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>;
<![CDATA[Burhanuddin Burhanuddin]]>;
<![CDATA[Jufriadi Jufriadi]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1 (2015): TERAS JURNAL, Vol. 5, No. 1, Maret 2015 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v5i1.4
<![CDATA[Lapisan podasi bawah konstruksi sebuah jalan merupakan salah satu faktor yang sangat berperan dalam menentukan kestabilan (kekuatan) dari kostruksi jalan. Besaran nilai daya dukung lapis pondasi bawah sangat dipengaruhi (ditentukan) oleh besar atau kecilnya nilai CBR dari lapis tersebut. Nilai daya dukung subbase didapat dengan menggunakan alat uji CBR. Sand cone digunakan untuk menguji kepadatan dari lapisan lapisan pondasi bawah. Metode yang digunakan adalah dengan cara melakukan pengujian langsung di lapangan untuk memperoleh nilai CBR lapangan. Sedangkan untuk memperoleh nilai sand cone dengan cara mengambil langsung material dari lapangan yang telah dipadatkan dengan menggunakan alat uji sand cone kemudian dilakukan pemeriksaan di laboratorium. Pelaksanaan pengujian mengikuti prosedur-prosedur pengujian sesuai standar yang berlaku baik yang dikeluarkan oleh bina marga maupun oleh AASTHO. Tujuan penelitian ini adalah ingin mengetahui hubungan (kolerasi) nilai CBR dan nilai Sand cone terhadap ketebalan lapisan pondasi bawah pada sebuah kontruksi jalan. Berdasarkan hasil tes CBR nilai yang didapat antara 60,27 % s.d 72,87 % sedang Sand Cone antara 59,88 % s.d 62,71 %. Setelah dirata-ratakan nilai CBR dan Sand Cone menjadi 62,48 % dan 60,44 %. Dari hasil pengujian korelasi Product Moment diperoleh nilai korelasi sebesar -0,225. Hal ini menunjukkan hubungan yang negatif antara nilai CBR dan Sand Cone. Selanjutnya dari hasil uji signifikansi koefisien korelasi diperoleh nilai t hitung = -0,730, nilai t hitung ini lebih kecil dari t tabel = 2,228 dengan derajat kebebasan 12 -2 = 10 dan taraf kesalahan 5 % untuk uji 2 pihak, jadi dapat disimpulkan Ho diterima dan H1 ditolak. Hal ini berarti tidak terdapat korelasi yang signifikan antara nilai CBR dan Sand Cone.Kata kunci: CBR, Sand Cone, dan Korelasi Product Moment]]>
<![CDATA[ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN (Studi Kasus Jalan Medan-Banda Aceh km 254+800 s.d km 256+700) ]]>
<![CDATA[Lis Ayu Widari]]>;
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>;
<![CDATA[Rizky Fajar]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 2 (2015): TERAS JURNAL Vol.5, No.2, September 2015 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v5i2.11
<![CDATA[Jalan raya Medan-Banda Aceh adalah jalan raya lintas sumatera yang berupa jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) yang menghubungkan antar kota baik dalam provinsi dan diluar provinsi. Peningkatan volume lalu lintas harus di imbangi dengan peningkatan tingkat pelayanan jalan. Hasil volume lalu lintas harian rata-rata yang didapatkan selama 3 hari, untuk hari minggu 1240 smp/jam hari senin 1048 smp/jam dan hari jumat 1168 smp/jam. Volume puncak selama 3 hari terjadi pada sore hari pada pukul 17.00-18.00 WIB. Sebagian besar jenis kendaraan yang mendominasi pada Jalan Medan-Banda Aceh km 254+800 s.d 256+700 adalah kendaraan ringan (LV) dan sepeda motor (MC) yaitu volume totalnya 14206 smp/hari dan 13068,3 smp/hari sedangkan volume total kendaraan berat (HV) adalah 3844,4 smp/hari. Kecepatan rata- rata kendaraan setempat pada sore hari lebih lambat dari pagi hari karena volume lalu lintas puncak terjadi pada sore hari. Total kecepatan rata-rata hari minggu dan senin yaitu 44,19 km/jam dan 42,19 km/jam lebih besar dari kecepatan arus bebas menurut MKJI yaitu 40,49 km/jam yang berarti dalam segi ini masih dalam kategori aman. Kapasitas jalan sebesar 2802,38 smp/jam. Derajat kejenuhan yang diperoleh yaitu 0,36 < 0,75 masih berada dalam level aman (MKJI 1997) serta menunjukkan juga bahwa tingkat pelayanan jalan (Level of Service/LOS) yang diperoleh dalam kategori kelas B yaitu arus lalu lintas masih stabil tapi kecepatan mulai terbatas.Kata Kunci: volume lalu lintas, kecepatan rata-rata, derajat kejenuhan]]>
<![CDATA[TINJAUAN MUTU AGGREGAT LAPISAN PONDASI BAWAH PADA PERKERASAN JALAN BATAS KOTA LHOKSEUMAWE - PANTON LABU ]]>
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>;
<![CDATA[Mukhlis Mukhlis]]>;
<![CDATA[Burhanuddin muhibuddin]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 2 (2015): TERAS JURNAL Vol.5, No.2, September 2015 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v5i2.17
<![CDATA[Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan untuk memindahkan manusia dan barang dari tempat asal ketujuan. Pembangunan sebuah jalan haruslah dapat menciptakan keadaan yang aman bagi pengendara dan pejalan kaki yang memakai jalan tersebut Agregat merupakan salah satu komponen utama dari struktur perkerasan jalan dan sangat berperan dalam menentukan mutu (kekuatan/ketahanan) dari jalan tersebut. Agregat terdiri darii kumpulan butir-butir batu pecah, kerikil, pasir baik yang berasal dari alam maupun buatan yang berbentuk mineral padat berupa ukuran besar maupun kecil. Dari hasil pengamatan banyak pembangunan sebuah jalan saat ini telah terjadi kerusakan tetapi masih dalam umur rencana. Penelitian ini bertujuan ingin melihat mutu agregat yang digunakan pada jalan tersebut dan kemudian membandingkan hasil pemeriksaan yang dilakukan dilaboratorium dengan hasil pemeriksaan yang dilakukan oleh kontraktor (pelaksana). Adapun metode yang digunakan pada penelitian ini yaitu metode Bina Marga. Dari hasil pemeriksaan yang telah dilakukan di laboratorium dan oleh kontraktor pelaksana untuk pengujian sifat fisis agregat keduanya telah memenuhi persyaratan sesuai yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Adapun yang membedakan hanya pada variasi persen lolos saringan saja. Dari hasil pengujian keseluruhannya dapat dikatakan bahwa mutu agregat hasil pemeriksaan yang dilakukan di laboratorium Universitas Malikussaleh lebih baik bila dibandingkan dengan mutu agregat hasil pemeriksaan yang dilakukan oleh kontraktor pelaksanaKata kunci :Agregat, , Mutu Agregat, LPB]]>
<![CDATA[KOMPARASI TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO 1993 DENGAN METODE BINA MARGA ]]>
<![CDATA[Wesli Wesli]]>;
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 4 No. 2 (2014): TERAS JURNAL, VOL.4, NO.2, SEPTEMBER 2014 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v4i2.25
<![CDATA[Komparasi Metode AASHTO 1993 dengan Metode Bina Marga berdasarkan data pada jalan Beureughang-Sido Mulyo. Penelitian ini membandingkan parameter tebal perkerasan, sehingga akan diketahui perbedaan dan persamaan parameter tersebut. Perencanaan tebal perkerasan dengan kedua metode tersebut bertujuan untuk mengetahui sejauh mana perbedaan yang terdapat dari kedua metode tersebut dalam merencanakan tebal perkerasan lentur jalan raya. Dari hasil analisa Metode AASHTO 1993 didapat tebal lapisan pondasi bawah (Sub Base Coarse) dengan jenis bahan sirtu (kelas C) sebesar 17 cm, lapisan pondasi atas (Base Coarse) dengan jenis batu pecah (kelas A) sebesar 10 cm, lapisan permukaan (Surface Coarse) dengan jenis Laston sebesar 5 cm. Sedangkan untuk Metode Bina Marga didapatkan tebal lapisan pondasi bawah (Sub Base Coarse) dengan jenis bahan sirtu (kelas C) sebesar 12 cm, lapisan pondasi atas (Base Coarse) dengan jenis bahan batu pecah (kelas A) sebesar 15 cm, lapisan permukaan (Surface Coarse) dengan jenis bahan Laston sebesar 5 cm.Kata Kunci: Komparasi, Metode AASHTO 1993, Metode Bina Marga]]>
<![CDATA[STUDI KORELASI DAYA DUKUNG TANAH DENGAN INDEK TEBAL PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA ]]>
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>;
<![CDATA[Wesli Wesli]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 4 No. 1 (2014): TERAS JURNAL, VOL.4, NO.1, MARET 2014 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v4i1.32
<![CDATA[Daya dukung tanah dasar pada konstruksi sebuah jalan merupakan salah satu faktor utama yang sangat berperan dalam menentukan kestabilan (kekuatan) dari kostruksi jalan tersebut. Nilai daya dukung tanah dasar sangat dipengaruhi dan ditentukan dari nilai CBR pada tanah tersebut. Nilai daya dukung tanah dasar diperoleh melalui Grafik kolerasi DDT dan CBR. Semakin besar nilai CBR tanah dasar pada sebuah konstruksi jalan semakin besar pula Nilai daya dukung tanah dari jalan tersebut. Indek tebal perkerasan merupakan sebuah nilai yang berperan (berfungsi) untuk menentukan tebal dari masing-masing lapis perkerasan. Indek tebal perkerasan diperoleh melalui hubungan antara nilai daya dukung tanah (DDT), Lintas Ekivalen Rencana (LER) dan faktor regional (FR). Nilai tersebut didapat melalui nomogram yang telah disediakan dalam Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode analisa komponen Bina marga. Penelitian ini bertujuan ingin melihat hubungan antara nilai daya dukung tanah dengan indek tebal perkerasan jalan dengan menggunakan metode bina marga. Dari hasil analisis didapat nilai perbandingan dari masing-masing nilai yang telah ditentukan melalui bacaan grafik hubungan antara nilai DDT dan ITP. Dari bacaan grafik dapat dikatakan bahwa semakin kecil nilai daya dukung tanah maka semakin besar nilai indek tebal perkerasakan yang di hasilkan.Kata kunci: Kolerasi, Daya Dukung Tanah (DDT), Indek Tebal Perkerasan (ITP)]]>
<![CDATA[KAJIAN KEBUTUHAN LAMPU LALU LINTAS PADA SIMPANG 6 KUTABLANG LHOKSEUMAWE ]]>
<![CDATA[Wesli Wesli]]>;
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 3 No. 2 (2013): Teras Jurnal, Vol 3, No 2, September 2013 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v3i2.37
<![CDATA[Simpang Kutablang merupakan simpang berlengan 6 dengan beban lalu lintas yang bertambah dari waktu ke waktu. Untuk meningkatkan tingkat pelayanannya perlu suatu kajian terhadap kebutuhan lampu lalu lintas baik pada saat ini maupun prediksi ke depannya. Kajian ini dilakukan berdasarkan volume kendaraan dan kecepatan kenderaan. Analisis waktu siklus lampu lalu lintas dilakukan dengan menggunakan metode Webster. Hasil kajian menggambarkan bahwa volume lalu lintas tertinggi terjadi pada hari senin sebesar 2062,77 smp/jam dan kecepatan rata-rata kendaraan yaitu sebesar 24,85 km/jam.Berdasarkan hal tersebut dapat dinyatakan bahwa dari variabel volume kenderaan belum membutuhkan lampu lalu lintas karena menurut MKJI (1997) kapasitas dasar penentuan kebutuhan lampu lalu lintas adalah apabila volume kenderaan minimal sebesar 2900 smp/jam. Dari variabel kecepatan kenderaan dapat dinyatakan bahwa simpang Kutablang sudah membutuhkan lampu lalu lintas karena menurut MKJI (1997) kecepatan minimum terhadap kebutuhan lampu lalu lintas adalah sebesar 28 km/jam. Dari hasil forecasting (prediksi) berdasarkan volume kenderaan dapat dinyatakan bahwa kebutuhan lampu lalu lintas ke depannya terjadi pada tahun 2016 dengan waktu siklus sebesar 118 detik untuk jam puncak pagi, 104 detik untuk jam puncak siang dan 115 detik untuk jam puncak sore. Kesimpulan hasil kajian menunjukkan bahwa Simpang 6 Kutablang Lhokseumawe pada saat ini tahun 2013 belum diperlukan lampu lalu lintas, kebutuhan tersebut diperkirakan akan terjadi pada tahun 2016Kata kunci: Lampu Lalu Lintas, kecepatan, volume kendaraan, forecasting.]]>
<![CDATA[KAJIAN PENGARUH NILAI CBR SUBGRADE TERHADAP TEBAL PERKERASAN JALAN (Studi Komparasi CBR Kecamatan Nisam Antara, Kecamatan Sawang dan Kecamatan Kuta Makmur) ]]>
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 3 No. 2 (2013): Teras Jurnal, Vol 3, No 2, September 2013 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v3i2.39
<![CDATA[Tanah dasar (subgrade) merupakan salah satu faktor yang sangat berperan dalam menentukan ukuran ketebalan dari lapis pekerasan. Tanah dasar pada setiap lokasi tidak sama dan sangat variatif tergantung dari spesifikasi tanah pada daerah tersebut. Semakin bagus kualitas tanah pada sebuah daerah maka semakin tinggi pula nilai CBR tanah tersebut. Penelitian ini ingin melihat sejauh mana perbedaan ukuran tebal perkerasan dengan menggunakan nilai CBR dari masing-masing lokasi yang berbeda. Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai referensi dalam melakukan perencanaanperencanaan tebal lapis perkerasan nantinya. Dari hasil pengujian di lapangan diperoleh nilai rerata CBR dari masing-masing lokasi adalah Kecamatan Nisam Antara 38,94%, Kecamatan Sawang 38,80% dan Kecamatan Kuta Makmur 51,58%. Berdasarkan hasil perhitungan didapat tebal lapis permukaan untuk Kecamatan Nisam Antara sebesar 2 cm, lapis pondasi atas 20 cm dan lapis pondasi bawah 10 cm. Untuk Kecamatan Sawang tebal lapis permukaan 2,3 cm, lapis pondasi atas 20 cm dan lapis pondasi bawah 10 cm, sementara untuk Kecamatan Kuta Makmur tebal lapis permukaan 1,5 cm, lapis pondasi atas 20 cm dan lapis pondasi bawah 10 cm, sehingga dapat di simpulkan bahwa nilai CBR Kecamatan Kuta Makmur merupakan nilai CBR terbaik dari ketiga lokasi tersebut dan memberi penguruh yang signifikan terhadap tebal perkerasan sehingga lapis permukaan menjadi lebih tipis sehingga apabila dikonversi terhadap harga pengerjaannya menjadi lebih murah dan efisienKata kunci: CBR, Subgrade, Tebal Perkerasan Jalan]]>
<![CDATA[RATIO NILAI SOAKED DAN UNSOAKED CBR SUBGRADE TERHADAP TEBAL PERKERASAN RUNWAY BANDARA MALIKUSSALEH LHOKSEUMAWE ]]>
<![CDATA[Said Jalalul Akbar]]>
<![CDATA[ Teras Jurnal : Jurnal Teknik Sipil Vol. 2 No. 4 (2012): Teras Jurnal, Vol 2, No 4, Desember 2012 ]]>
Publisher : <![CDATA[UNIVERSITAS MALIKUSSALEH ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.29103/tj.v2i4.52
<![CDATA[Kekuatan runway dari sebuah bandara sangat bergantung oleh nilai CBR subgrade pada bandara tersebut. Nilai CBR subgrade bervariasi antara satu lokasi dengan lokasi lainnya. Dalam perencanaan perkerasan lentur (jalan atau runway) pemeriksaan terhadap nilai CBR subgrade soaked dan unsoaked perlu dilakukan sehubungan dengan keadaan di lapangan yang terkadang digenangi oleh air hujan. Penelitian ini bertujuan ingin mengetahui sejauh mana penurunan nilai CBR subgrade yang diakibatkan oleh genangan air terhadap nilai CBR tanpa genangan dan hubungannya dengan perencanaan tebal perkerasan. Metode yang digunakan adalah dengan cara pengambilan sample tanah di lapangan untuk diuji (test) nilai CBR di laboratorium dengan menggunakan alat test CBR. Pengujian dilakukan dengan dua cara yaitu test nilai CBR soaked dan nilai CBR unsoaked. Dari hasil penelitian diperoleh ratio nilai CBR subgrade soaked dan nilai CBR subgrade unsoaked adalah 5,64, yang berarti besarnya nilai CBR unsoaked 5,64 kali nilai CBR soaked. Tebal perkerasan total dengan menggunakan nilai CBR soaked adalah 412 mm, sedangkan menggunakan nilai CBR unsoaked adalah 247 mm. Perbedaan nilai CBR subgrade diatas (5,64 kali nilai CBR soaked)) menghasilkan perbedaan nilai total tebal perkerasan yang besar pula ( 412 mm/247 mm = 1,67). Ternyata nilai CBR subgrade pada sebuah runway harus memiliki nilai kualitas yang tinggi dan sesuai dengan beban (pesawat) yang dilayani pada bandara tersebut.Kata kunci: Ratio, CBR soaked,CBR unsoaeked]]>
